- Le PDG de Rivian, RJ Scaringe, affirme que les lois sur les franchises des concessionnaires sont « aussi proches que possible de la corruption ».
- De nombreux États ont des lois interdisant aux fabricants de concurrencer les concessionnaires, mais ce que cela signifie varie selon les États.
- Certains États ne permettent toujours pas à Tesla ou Rivian de vendre des voitures, et ces États ont tendance à disposer de puissants lobbies de concessionnaires.
Malgré son récent partenariat avec le géant automobile allemand, Rivian n'a pas l'intention d'utiliser le réseau de vente de Volkswagen, selon le PDG RJ Scaringe. Il ne le voudrait pas. Mais le réseau de service de VW est une proposition bien plus intéressante, car la mise à l'échelle du service s'est avérée problématique pour Rivian et son collègue constructeur automobile Tesla. Malheureusement, le recours aux centres de service VW ne sera probablement pas possible aux États-Unis. Scaringe a déclaré aux journalistes que les concessionnaires ont rendu cela presque impossible.
« Malheureusement, aux États-Unis, ce n'est pas une question facile. Nous avons cet horrible niveau de règles, État par État, qui se rapproche le plus de la corruption », a déclaré Scaringe à InsideEV et à d'autres journalistes lors d'une table ronde.
« Je pense qu'en gros, de nombreux concessionnaires ont payé pour des lois qui rendent très difficile pour nous l'interaction directe avec le consommateur », a-t-il poursuivi.
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Victoria Scott / Moteur1
De nombreux États ont des protections pour les concessionnaires automobiles codifiées dans la loi. Elles protègent largement les concessionnaires contre la concurrence directe avec les constructeurs, mais la manière dont ces règles sont interprétées et appliquées varie énormément. Dans l'État d'origine de Tesla, le Texas, l'entreprise ne peut pas vendre de voitures dans les magasins de l'entreprise. Au lieu de cela, elle doit vendre des voitures en ligne et peut les livrer dans des « centres de service ». L'espace de Rivian à Seattle est similaire, car à Washington, les représentants de l'entreprise ne peuvent pas parler de prix ni prendre de commandes.
Ces lois étaient – dans la plupart des cas – conçues pour protéger les concessionnaires contre leurs propres fabricants vendant directement au consommateur, en supprimant les intermédiaires et en les surpassant en termes de coûts. Mais ils étouffent désormais les marques qui n’ont pas de concessionnaires avec lesquels rivaliser. Il n'y a pas de perte d'activité pour AutoNation Rivian ou Penkse Tesla lorsque ces sociétés vendent au Texas ou à Washington. Il n'y a aucune option si vous, en tant que consommateur, je veux acheter une Tesla et en prendre livraison en Louisiane. Ces lois protègent donc efficacement les revendeurs d’autres marques de la concurrence légitime des nouvelles marques.
Les États dotés des lois les plus strictes protégeant les concessionnaires ont tendance à avoir des lobbies de concessionnaires automobiles extrêmement importants et puissants, qui boivent, dînent et font des dons aux politiciens locaux pour s'assurer qu'ils ont beaucoup d'amis au sein du gouvernement de l'État. Ces relations amicales ont tendance à être corrélées à des lois qui garantissent qu'il est presque impossible d'acheter une voiture sans impliquer un concessionnaire dans la transaction. Il n’est pas difficile de comprendre pourquoi Scaringe dit qu’il s’agit essentiellement de « corruption ». Ils dépensent des sommes considérables en lobbying et sont récompensés par des lois qui restreignent le choix des consommateurs et la concurrence tout en protégeant leurs profits.
Parce que les lois sont différentes dans chaque État, il faut graisser beaucoup de rouages pour faire avancer le train. Il existe encore des États où il est illégal de vendre directement des Rivian ou des Tesla. Et dans de nombreux États, les concessionnaires envisagent de contester le projet de Volkswagen de lancer Scout Motors avec un modèle destiné directement au consommateur, à la Tesla. Si un seul défi réussit sur un marché majeur, cela peut gâcher l’ensemble du plan. Car s'il est déjà assez difficile de vendre des véhicules directement aux consommateurs, cela devient encore plus difficile si vous disposez également de franchises opérant comme points de vente et de service officiels.
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Tous les problèmes auxquels Rivian est confronté avec sa démarche de vente directe au consommateur « deviennent exacerbés si nous devions utiliser un modèle mixte » dans lequel ils possèdent directement et franchisent des centres de services, dit Scaringe. Il n'est donc probablement pas possible de faire appel aux concessionnaires VW pour le service, même si VW était cool pour cela. Mais le PDG reste persuadé que l’élargissement des options de service doit être une priorité, et pas seulement le service là où vous vendez des voitures.
« Vous n'avez pas besoin de 5 000 points de vente aux États-Unis pour vendre trois ou quatre millions de voitures par an. Tesla en est un bon exemple. [Its] Le nombre de points de vente par vente est bien inférieur à celui de n'importe lequel des opérateurs historiques. Mais il faut beaucoup d'infrastructures de services », a-t-il déclaré.
La capacité du véhicule à diagnostiquer et à signaler ses propres problèmes contribuera à améliorer l'efficacité du service, tout comme la capacité du Rivian à effectuer la plupart des services dans votre entrée. Plus de la moitié des visites de service actuelles de l'entreprise sont traitées par sa branche de service mobile. Mais le fait est que l’infrastructure des services doit se développer, même s’il est difficile de s’adapter aux restrictions imposées par les États-Unis.
« Nous avons un retard dans les services et nous essayons de construire autant d'infrastructures de services que possible. Mais sur certains marchés, la mise à l'échelle des produits s'est produite plus rapidement que nous ne pouvons construire une infrastructure de services », a déclaré Scaringe. « C'est une anomalie à court terme. À long terme, nous pensons qu'aux États-Unis, nous allons construire une infrastructure de services vraiment robuste. En Europe, la question est de savoir si nous ferons des ventes nous-mêmes, mais si nous nous associons avec quelqu'un en service, c'est certainement une opportunité.
Si Rivian a besoin d'un partenaire de service en Europe, je connais une entreprise à Wolfsburg à laquelle elle pourrait probablement faire appel.
Contactez l'auteur : Mack.hogan@insideevs.com.
