Le Ford F-150 Lightning est la seule camionnette traditionnelle sur le marché qui soit entièrement électrique.
Le Rivian R1T l’a peut-être battu sur le marché, mais c’est plus un véhicule d’aventure qu’un camion de travail, alors que le Lightning est fondamentalement le pick-up le plus vendu aux États-Unis avec une transmission alimentée par batterie au lieu d’un moteur à essence.
Mais avec quoi le F-150 Lightning aime-t-il vivre au quotidien ? À l’heure actuelle, vous avez probablement vu de nombreuses vidéos sur l’expérience de possession, mais celle-ci est assez spéciale car elle vient du rédacteur en chef d’InsideEVs, Tom Moloughney, qui possède son F-150 Lightning depuis 16 mois maintenant.
Pour rappel, son camion est un modèle Lariat Extended Range, et il a parcouru 15 000 milles avec lui depuis sa livraison en juillet 2022. Voici quelques-uns des principaux sujets qu’il aborde dans la vidéo.
En commençant par l’efficacité, le F-150 Lightning a atteint une moyenne d’environ 2,1 milles/kilowattheure – 2,3 à 2,4 milles/kWh pendant les mois les plus chauds et 1,7 à 1,8 milles/kWh pendant la saison froide.
En été, cela se traduit par une moyenne de 300 miles par charge sur un cycle mixte ou 260 miles par charge sur autoroute. En hiver, même dans les pires conditions météorologiques, Tom affirme que son F-150 Lightning parcourt en moyenne 200 milles par charge.
Même s’il est satisfait de la cuisinière, il estime qu’une pompe à chaleur serait utile en hiver. Son F-150 Lightning 2022 n’en a pas, mais Ford a annoncé qu’une pompe à chaleur deviendrait standard à partir de l’année 2024.
Maintenant, en ce qui concerne les coûts, Tom affirme qu’environ 95 % de la recharge a été effectuée à la maison, à un coût de 0,14 à 0,15 $ par kWh dans le New Jersey, où il vit. Lors de voyages en voiture ou lors de tests d’autonomie, il a également rechargé le Lightning sur des bornes de recharge rapide à courant continu, à un coût moyen de 0,32 $ par kWh.
Les coûts de recharge sur 16 mois et 15 000 miles s’élèvent à 850 $ (à domicile) et 400 $ (à courant continu), soit un total de 1 250 $. Tom a calculé qu’il aurait dépensé plus du double (2 625 $) en essence pour parcourir 15 000 milles avec un camion F-150 propulsé par le V6 EcoBoost de 3,5 litres dans le New Jersey.
En parlant de recharge, Tom se dit très satisfait de la recharge à domicile. Il possède la Ford Charge Station Pro de 80 ampères qui charge jusqu’à 18 kW, ce qui signifie qu’elle peut recharger complètement la batterie pendant la nuit.
En ce qui concerne la charge rapide DC, il estime que Ford a encore du travail à faire car le Lightning se charge trop lentement à son avis. Il faut environ 40 à 45 minutes pour que la batterie passe de 10 à 80 % de son état de charge. Ce serait bien mieux si Ford parvenait à réduire ce temps à environ 30 minutes.
Pour cette raison – et en raison du manque d’infrastructure de recharge appropriée dans certaines régions du pays – il ne recommande pas le Lightning aux personnes qui remorquent fréquemment de gros objets sur de nombreux kilomètres. Le Lightning peut le faire, mais les arrêts de charge fréquents et plutôt longs ne lui permettront pas de gagner du temps.
Maintenant, Tom n’a pas remorqué avec son F-150 Lightning, mais il dit qu’il a beaucoup utilisé le lit et le coffre pour transporter des matériaux de construction pour sa nouvelle maison et ainsi de suite. Le frunk est l’une de ses choses préférées à propos du Lightning car il est volumineux, il offre un compartiment de rangement sûr et verrouillé et il est très pratique à utiliser grâce à la lèvre à faible chargement – contrairement aux Rivian R1S et R1T qui ont la lèvre du frunk à la hauteur du capot.
Parfois, le coffre ne s’ouvre pas à partir du bouton, mais Tom espère que Ford trouvera une solution à ce problème. Certaines de ses plaintes incluent l’intégration d’Android Auto, qui se connecte automatiquement moins de 50 % du temps, le compartiment de chargement du téléphone sans fil mal conçu, très profond et pas assez large, le manque d’informations de chargement sur l’écran du conducteur ou sur l’écran central, et un ressort faible dans l’accoudoir central – qu’il a réparé à l’aide de quatre nickels.
Cela dit, il est satisfait de la qualité de fabrication et il n’a pas encore eu besoin de faire réparer le camion ; le véhicule n’a pas non plus fait l’objet d’un rappel.
Il apprécie également les efforts de Ford pour améliorer le camion via des mises à jour logicielles en direct, notant l’ajout de l’état de charge numérique sur l’écran du conducteur et de la fonction d’accès par téléphone en tant que clé. Attention, ce dernier effectue uniquement le déverrouillage à distance, pas le verrouillage à distance, ce que Tom trouve très ennuyeux.
Dans l’ensemble, Tom aime vraiment son camion, et il dit que c’est peut-être son véhicule électrique préféré parmi toutes les voitures électriques qu’il a possédées jusqu’à présent – 11 en 13 ans – ce qui en dit long.
