Lorsque le système mains libres Super Cruise de General Motors est sorti, il a fait ses débuts sur la berline Cadillac CT6 à 70 000 $. Lorsque Ford a dévoilé sa future interface logicielle qui sera intégrée à une nouvelle génération de véhicules à essence et électriques, elle l'a fait sur le Lincoln Nautilus. Et Tesla a choisi le Cybertruck à 90 000 $ pour mettre en valeur son architecture 800 volts et sa direction à commande électrique.
Vous comprenez l'idée. Les nouvelles technologies flashy qui changent la donne dans les voitures ont tendance à apparaître en premier sur les modèles coûteux avant de se propager aux modèles que tout le monde peut se permettre. C'est en partie ce qui fait la différence. Kia EV3 2025 c'est remarquable : son prix de départ devrait être compris entre 30 000 et 35 000 dollars, voire moins, mais il fait avancer le jeu technologique du groupe Hyundai Motor d'une manière qui est généralement réservée aux voitures de luxe haut de gamme.
À l'intérieur des véhicules électriques
Au cœur de ces avancées se trouve le nouveau système i-Pedal 3.0 de Kia. Il s'agit d'une évolution du freinage régénératif réglable que l'on retrouve sur les véhicules électriques Hyundai, Kia et Genesis. Et il ne se contente pas de résoudre leurs problèmes, il ajoute une technologie d'assistance à la conduite autonome qui redéfinit le fonctionnement de la conduite à une seule pédale, le tout dans un véhicule électrique abordable destiné à tous.
Lors du lancement de l'EV3 à Séoul, j'ai pris soin de mettre à l'épreuve la nouvelle configuration i-Pedal. Voici ce que j'ai appris.
Comment ça marche actuellement
Si vous n'êtes pas familier avec la façon dont fonctionne actuellement un véhicule électrique Kia ou Hyundai, je vais commencer par vous expliquer comment fonctionne l'i-Pedal sur ces modèles actuels.
Avec la conduite à une seule pédale, la vitesse et la décélération du véhicule sont contrôlées en appuyant ou en relâchant la pédale d'accélérateur. C'est un aspect unique de la conduite électrique (et de certains véhicules hybrides) qui minimise l'utilisation de la pédale de frein et maximise l'efficacité en récupérant une partie de l'énergie cinétique généralement perdue lors de la conduite en roue libre et du freinage. En général, avec une véritable conduite à une seule pédale, la voiture peut s'arrêter complètement sans utiliser la pédale de frein.
À l'intérieur des véhicules électriques
Les constructeurs automobiles ont de nombreuses façons différentes d'aborder cette fonctionnalité. Tesla utilisé pour vous permettre de vous ajuster Le niveau de « fluage » n'est plus le même, bien qu'il vous permette actuellement de basculer entre le freinage régénératif faible et standard. Ford vous permet de l'activer et de le désactiver. La Volkswagen ID.4 vous permet d'augmenter le freinage régénératif, mais ne vous permet pas de conduire à pleine vitesse avec une seule pédale. Porsche ne l'offre pas du tout. Certaines personnes aiment cette fonctionnalité, d'autres ne s'en soucient pas. Déterminer si cette fonctionnalité correspond à vos préférences personnelles est un élément important pour décider quel véhicule électrique acheter.
Les véhicules électriques du groupe Hyundai Motor offrent une flexibilité exceptionnelle. Sur des voitures comme ma Kia EV6, vous disposez de palettes au volant (quasiment identiques aux palettes de changement de vitesse d'une voiture à essence automatique ou à DCT) qui permettent d'augmenter ou de diminuer le freinage régénératif entre pratiquement rien et trois niveaux de puissance régénératrice, mais vous devez toujours utiliser la pédale de frein à certains moments et pour vous arrêter.
La vue depuis ma Kia EV6 2024, qui reste au niveau 2 ou 3 la plupart du temps.
C'est-à-dire jusqu'à ce que vous mainteniez la palette gauche enfoncée pour activer l'i-Pedal, ce qui permet une véritable conduite à une seule pédale. Sur mon EV6, j'ai tendance à conduire en ville avec le freinage régénératif de niveau 2 ou 3 et l'i-Pedal sur l'autoroute pour une efficacité maximale. Je ne dis pas que c'est bien ou mal, c'est juste ce que j'ai tendance à préférer.
Mais le système i-Pedal a ses limites. On lui reproche souvent d'oublier qu'il est en mode i-Pedal lorsqu'on le désactive, et certains conducteurs préféreraient qu'il reste activé en permanence. Il se désactive également lorsque l'on passe en marche arrière. Cela peut vous déstabiliser si vous ne vous y attendiez pas lors d'un stationnement en parallèle. Néanmoins, j'aime l'approche entièrement réglable de Kia en raison de la flexibilité qu'elle offre, y compris lors de différents types de conduite. Ma femme aime également conduire l'EV6 avec des réglages totalement différents.
Kia souhaitait maintenir ce niveau de personnalisation, mais l'i-Pedal 3.0 amène les choses à un autre niveau. Peut-être même trois ou quatre d'entre eux.
Comment fonctionne l'I-Pedal 3.0 sur la Kia EV3
Sur l'EV3, vous pouvez toujours passer d'un freinage sans récupération à trois niveaux de puissance différents à l'aide des palettes de changement de vitesse. Mais désormais, tous les réglages offrent une véritable conduite à une seule pédale, jusqu'à ce que la voiture puisse s'arrêter d'elle-même sans la pédale de frein.
Maintenant, vous trouvez le réglage que vous souhaitez avec les palettes, puis tirez celle de gauche jusqu'à ce qu'elle s'active. Vous pouvez également l'activer et la désactiver pour la marche arrière via le menu des paramètres du système. Oh, et il se souvient également de rester allumé lorsque vous revenez dans la voiture plus tard après l'avoir éteint. Enfin.
À l'intérieur des véhicules électriques
« Le freinage de niveau 3 le plus important [is] « Ce système est idéal pour la conduite dans un trafic dense, où les conducteurs peuvent avoir besoin de ralentir rapidement la voiture », a expliqué Kia dans un communiqué de presse. « Il a également été optimisé avec un calibrage plus linéaire pour des résultats plus fluides. Sur un long trajet sur autoroute, les conducteurs peuvent préférer le niveau 1 ou même le niveau 0, qui permet à l'EV3 de glisser lorsqu'ils lèvent l'accélérateur. Ces niveaux de freinage régénératif offrent une décélération plus axée sur le confort. »
Vous pouvez désormais même activer l'i-Pedal avec le freinage régénératif complètement désactivé. Kia a déclaré que cela « permet à l'EV3 de rouler en roue libre tout en ramenant un taux de décélération similaire au niveau 1 à des vitesses plus basses ».
Il y avait beaucoup à essayer pendant les quelques heures où nous avions les voitures dans le trafic dense de Séoul, mais comme avec ma propre EV6, j'ai pu trouver quelques réglages qui me plaisaient mieux que d'autres dans différentes situations. La flexibilité est toujours là, mais elle est désormais plus importante.
C'est une belle amélioration. Mais c'est du pur amateurisme comparé à la façon dont l'i-Pedal intègre désormais des systèmes d'assistance à la conduite semi-automatisés (ADAS) dans le freinage régénératif.
Le vrai truc de fête : le système régénératif intelligent 3.0
Sur les modèles actuels j'aime mon EV6vous tirez sur la palette droite pour activer un mode « auto » qui utilise les données du GPS et des capteurs pour vous donner ce qu'il pense être le freinage régénératif optimal en fonction de conditions telles que la pente de la route ou le trafic devant vous.
Le système s'active de la même manière sur l'EV3, mais il est désormais beaucoup plus intelligent.
Il intègre les données de navigation ainsi que les capteurs et le GPS de série pour activer ce que Kia appelle « un copilote numérique capable de scanner la route devant vous », en ajustant l'accélération et le niveau de freinage régénératif impliqué en fonction de diverses conditions. Ce système de régénération intelligent 3.0 peut désormais également arrêter complètement la voiture, alors que les versions précédentes ne vous faisaient descendre qu'à environ 5 km/h. Et si vous approchez d'un virage ou qu'une voiture vous coupe la route, l'EV3 devrait utiliser le freinage régénératif pour vous ralentir efficacement.
C'est une excellente solution dans le trafic car elle peut vous aider à traverser la route presque automatiquement (même si vous devez toujours diriger le véhicule, bien sûr) en suivant le véhicule qui vous précède et en ralentissant ou même en vous arrêtant avec un freinage régénératif si nécessaire. Sur le trajet de 40 km entre Séoul et le centre de recherche et développement de Kia à Namyang, j'ai à peine utilisé la pédale d'accélérateur. J'ai gardé le système de régénération intelligent en mode automatique, j'ai réglé ma vitesse de croisière et j'ai dirigé le véhicule pendant que l'EV3 modulait l'accélération en fonction des conditions.
En gros, pensez à un régulateur de vitesse guidé par radar avec freinage par récupération et vous y êtes presque. Ce système peut être combiné avec les autres fonctions ADAS de l'EV3, comme l'assistance à la conduite sur autoroute et l'assistance au maintien dans la voie. Notez qu'il ne s'agit pas d'un système entièrement mains libres comme le Super Cruise de GM, mais le volant est capacitif, il suffit donc de le toucher pour rappeler à l'ordinateur de bord que vous faites attention, sans avoir à tirer doucement sur le volant ou quoi que ce soit.
À l'intérieur des véhicules électriques
Est-ce que cela a ses limites ? Comme tout système ADAS actuellement, absolument. Il y a eu quelques fois où l'EV3 est entrée dans un virage ou un échangeur un peu plus chaud que je ne le souhaitais ou quand j'ai senti qu'elle freinait trop tard (régénération ou autre) lorsqu'une autre voiture me coupait devant. Faites confiance mais vérifiez, comme je le dis à propos de ces choses-là.
Mais le premier verdict est que l'i-Pedal 3.0 est très, très bon. Non seulement il résout tous les problèmes passés liés au freinage régénératif réglable sur ces voitures, mais il ajoute également la technologie ADAS d'une manière qui rend la conduite en ville et sur autoroute beaucoup plus agréable.
À l'intérieur des véhicules électriques
C'est particulièrement utile dans une ville comme Séoul, où le trafic sur l'autoroute peut passer du vert à un embouteillage prolongé en un clin d'œil. Le fait d'avoir le dernier système Smart Regenerative System en mode automatique signifie que vous ne serez pas aussi frustré par ces changements constants d'accélération ; l'EV3 vous couvre.
Et une fois de plus, il est vraiment remarquable que ce système soit lancé sur toutes les versions d'une voiture qui devrait coûter environ 30 000 ou 35 000 dollars aux États-Unis (voire potentiellement moins) et non sur une nouvelle Genesis EV à six chiffres. Un grand nombre de nouveaux véhicules électriques abordables arriveront sur le marché dans les prochaines années ; ils feraient mieux de ne pas lésiner sur leur technologie, car c'est à cela qu'ils sont confrontés.
Contactez l'auteur : patrick.george@insideevs.com
