Cette semaine, Daimler Truck et Linde Engineering ont présenté sLH2, une technologie de ravitaillement en carburant développée conjointement pour l'hydrogène liquide sous-refroidi – et ils ont rendu la technologie ouvertement accessible à tous ceux qui le souhaitent.
Les ingénieurs de Daimler et Linde ont co-développé sLH2, un nouveau procédé de manipulation et de stockage de l'hydrogène liquide sous-refroidi – une approche qui permet une densité de stockage d'hydrogène plus élevée, un ravitaillement plus rapide et une efficacité énergétique supérieure à celle de l'hydrogène gazeux. La meilleure partie? sLH2 peut faire tout cela pour moins plus cher que les solutions hydrogène « classiques ». Cela représente moins d'argent en termes de coûts opérationnels et d'investissement dans les infrastructures que l'hydrogène gazeux – soit respectivement environ 1/5 et 1/2.
Par rapport à la technologie de ravitaillement en hydrogène liquide (LH2) ordinaire, le nouveau processus utilise une nouvelle pompe innovante sLH2 pour augmenter légèrement la pression de l'hydrogène liquide. Avec cette méthode, l’hydrogène devient de l’hydrogène liquide sous-refroidi (sLH2). L’hydrogène dans cet état facilite un processus de ravitaillement très robuste qui réduit également au minimum les pertes d’énergie pendant le ravitaillement. De plus, aucune transmission de données entre la station de ravitaillement et le véhicule n'est nécessaire, ce qui réduit encore la complexité de la solution. Dans le même temps, la capacité de ravitaillement atteint de nouveaux niveaux. La station pilote de ravitaillement a une capacité de 400 kg d'hydrogène liquide par heure. Par rapport aux concepts classiques de ravitaillement en hydrogène liquide ou gazeux, le sLH2 est considérablement plus simple tout en offrant des performances accrues.
Si cela est vrai, il s’agit d’un grand pas en avant pour faire de l’hydrogène une alternative plus pratique au diesel dans le secteur du camionnage routier. Une autre grande étape ? 1 000 km d'autonomie (~ 620 miles) sont disponibles à partir de 80 kg d'hydrogène, qui peuvent être pompés dans le semi-remorque OTR de 80 000 lb portant le badge Mercedes en moins de 15 minutes.
Technologie open source de ravitaillement en hydrogène
La nouvelle station-service publique sLH2 à Wörth am Rhein, en Allemagne, constitue une référence en termes d'efficacité énergétique et de performances. Avec une consommation d'énergie de seulement 0,05 KWh/kg, il nécessite environ 30 fois moins d'énergie par rapport au ravitaillement en hydrogène gazeux classique. La station de ravitaillement a un faible encombrement de seulement 50 mètres carrés (sans compter le distributeur) et permet des configurations dans lesquelles plusieurs distributeurs sont possibles pour le ravitaillement en parallèle des camions, ainsi que le ravitaillement dos à dos.
« Le transport zéro émission nécessite trois facteurs : les bons véhicules électriques à batterie et à hydrogène, le réseau d'infrastructures requis et la parité des coûts pour les ZEV par rapport aux camions diesel », Andreas Gorbach, Membre du conseil d'administration de Daimler Truck AG, responsable de la technologie des camions. « Côté véhicules, la transformation bat son plein. En termes d'infrastructure hydrogène, nous franchissons aujourd'hui une étape importante : avec le sLH2, le ravitaillement en hydrogène devient aussi pratique que le ravitaillement actuel en diesel… nous appelons désormais d'autres équipementiers et entreprises d'infrastructure à suivre notre approche et à faire ensemble de cette technologie un standard de l'industrie. »
Daimler et Linde ont standardisé la technologie sLH2 dans le cadre d'un processus ISO ouvert accessible à toutes les parties intéressées. Aujourd’hui, Daimler Truck et Linde Engineering appellent d’autres équipementiers, sociétés d’infrastructure et associations à appliquer la nouvelle norme sur l’hydrogène liquide.
Ce qui se passera ensuite est à deviner.
Le point de vue d'Electrek
L'hydrogène est mort dans l'eau lorsqu'il s'agit de voitures particulières, mais il n'en va évidemment pas de même du côté des équipements lourds, où des milliers de kWh de travail doivent être effectués jour après jour et où le la densité énergétique des batteries n’est tout simplement pas encore là. Malgré cela, les coûts élevés de l’hydrogène – à la fois carbone et monétaire – en font une option peu pratique.
Mais à 1/5ème du coût et sans avoir besoin d’une connexion de données constante ? Tout d’un coup, l’hydrogène commercial ne semble finalement plus si impossible.
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