Les conducteurs du Colorado ont acheté 9 446 véhicules électriques au cours du trimestre le plus récent, mais Carrie Atiyeh est particulièrement enthousiasmée par 45 d’entre eux.
Atiyeh, directeur associé des carburants et de la technologie de transport au Colorado Energy Office, est l’un des architectes du programme d’échange de véhicules de l’État, qui accorde une remise allant jusqu’à 6 000 $ à toute personne qui achète un nouveau véhicule électrique tout en cédant une voiture à moteur à combustion. . Le programme, lancé fin août, a permis à 45 personnes d’encaisser leurs dons à la casse à la fin septembre.
Les politiques de mise à la casse comme celles du Colorado gagnent du terrain aux États-Unis en tant que marché carbone deux pour un, une manière simple de catalyser l’achat de voitures propres tout en annulant certaines des machines les moins efficaces. Le Vermont a autorisé un programme de mise à la casse en 2021 ; La Californie l’a fait en 2014. Dans les trois États, les décideurs politiques se sont mobilisés autour d’un calcul simple : si les gouvernements veulent distribuer de l’argent pour stimuler l’adoption des véhicules électriquespourquoi ne pas associer cela à l’élimination des véhicules énergivores ?
«C’est une approche holistique vraiment intéressante pour retirer de la route ces véhicules à émissions élevées», déclare Atiyeh.
Le moment est propice à la mise en place de tels programmes, car prix élevés aux ischio-jambiers adoption généralisée des véhicules électriques. Les États-Unis ont également plus de véhicules à mettre à la casse que jamais. Entre 2011 et 2021, le nombre de véhicules immatriculés dans le pays a bondi à 282 millions, soit une augmentation de près de 12 %. Au cours de la même période, le nombre de conducteurs titulaires d’un permis a augmenté de 10 %.
Une partie de cette déconnexion est simple : les Américains aiment acheter de nouvelles voitures, en particulier lorsqu’il existe une économie forte et l’un des marchés du travail les plus solides de l’histoire. Près de 28 millions de foyers américains possèdent désormais trois véhicules ou plus, soit une augmentation de 16 % par rapport à il y a cinq ans.
Mais la longue traîne de la propriété automobile aux États-Unis s’étend également. Au cours des dix dernières années, l’âge moyen d’une voiture en circulation a augmenté de 9 %, pour atteindre 12,2 ans. Pour chaque nouvelle Tesla silencieuse rangée dans un garage, il y a un Ford Explorer sifflant qui sort du parking de voitures d’occasion, ou un Hummer gériatrique qui trouve une résidence secondaire via Facebook Marketplace.
En d’autres termes, les clunkers ont la vie dure. Cela risque de ralentir le temps qu’il faudra aux États-Unis pour électrifier toute sa flotted’autant plus que les voitures à essence les plus récentes sont parmi les plus fiables.
Les programmes de mise à la casse s’attaquent de front à certaines de ces dynamiques. Au Vermont, une casse cédée rapporte 5 000 $ qui peuvent être utilisés pour acheter un véhicule électrique neuf ou d’occasion, y compris des vélos et des motos. Les fonds peuvent également être chargés sur une carte de débit prépayée pour payer les transports en commun ou les services de covoiturage.
La Californie dispose d’un système similaire, payant jusqu’à 9 500 dollars pour ceux qui achètent un véhicule électrique et jusqu’à 7 500 dollars pour ceux qui optent pour le covoiturage ou les transports en commun. Au cours de l’exercice écoulé, l’État a mis de côté 245 millions de dollars pour le programme.
Dans le Colorado, la politique est financée en partie par les émissions de carbone : l’argent de la remise provient de nouveaux frais sur les achats Amazon et autres livraisons à domicile (28 cents par dépôt). Les débris vont à une organisation à but non lucratif qui les décompose en ferraille recyclée et verse les bénéfices dans des bourses pour former des mécaniciens automobiles.
Eric Hartman, un pilote à la retraite de Lakewood, au Colorado, a abandonné sa Volkswagen Jetta diesel 2003 en septembre en échange d’un rabais sur une nouvelle Hyundai Kona électrique. Pour être admissible, la voiture devait avoir plus de 12 ans ou avoir échoué à un test d’émissions.
« Je ne pouvais vraiment pas me permettre une nouvelle voiture sans aide », explique Hartman. « Et maintenant, je n’ai plus à craindre de confier une voiture défectueuse à quelqu’un d’autre. Cela a très bien fonctionné.
Si Hartman avait acheté un Kona à combustion interne, ses émissions de gaz à effet de serre sur toute sa durée de vie auraient été à peu près le double – l’équivalent de 292 grammes de carbone pour chaque kilomètre parcouru, selon le Massachusetts Institute of Technology. Laboratoire Trancik.
« À tout moment, vous vous souciez de la composition de la flotte », explique Jessica Trancik, professeure au MIT dont les travaux portent sur les émissions automobiles et les solutions énergétiques réduisant les émissions de carbone. « Des programmes de financement qui permettraient de renouveler la flotte plus rapidement sont tout à fait logiques ».
Tout sur la flotte
Les programmes de mise à la casse des véhicules automobiles ne sont pas nouveaux. Ils ont proliféré en Europe pendant la récession de 2009 comme outil pour stimuler les dépenses et dynamiser les constructeurs automobiles régionaux. (L’un des programmes les plus généreux, en Roumanie, s’appelait simplement « Rabla » – l’épave.) Le programme allemand de mise à la casse, créé en 2009, a été financé à hauteur de 1,5 milliard d’euros, qui a ensuite été porté à 5 milliards d’euros.
Aux États-Unis, un programme « Cash for Clunkers » – officiellement connu sous le nom de Car Allowance Rebate System, ou CARS – a été abandonné. 677 000 véhicules entre juillet et août 2009. Bien que les analyses du programme aient été mitigées, Cash for Clunkers a réussi à réduire de 0,4 % les émissions annuelles des véhicules américains, selon une étude.
Il est certain que les véhicules électriques commencent déjà à prendre le pas sur la conduite sale aux États-Unis : Près de 8% des ventes de voitures neuves étaient électriques au troisième trimestre, contre 6,1% un an plus tôt.
Mais l’abordabilité reste un problème. Cela signifie des modèles électriques sont souvent achetées par les riches, qui ont tendance à les utiliser comme deuxième, voire troisième voiture. Dans un récent Vert Bloomberg Selon l’enquête, 14 % des conducteurs de véhicules électriques ont déclaré posséder plus d’un véhicule alimenté par batterie, et 6 % des personnes interrogées en possédaient trois ou plus. Chaque voiture successive dans un ménage a tendance à être moins conduite, ce qui atténue efficacement l’impact de décarbonation d’un véhicule électrique auxiliaire.
C’est un paradoxe sur le marché américain – les prix élevés limitent l’adoption des véhicules électriques à la cohorte la moins susceptible de réduire les émissions – que les programmes de mise à la casse sont bien adaptés pour combattre. Aux États-Unis, chaque programme public est lié à un seuil de revenu spécifique. Au Vermont, ceux qui gagnent plus de 80 % du revenu médian de l’État ne sont pas éligibles. Le Colorado applique le même seuil en fonction du comté.
« Il a été conçu comme un moyen d’accélérer la rotation de la flotte, qui est l’une des plus grandes contraintes pour atteindre nos objectifs climatiques », explique Patrick Murphy, chef de projet de développement durable et d’innovation à l’Agence des transports du Vermont. « Mais il ne s’agit pas seulement d’un programme environnemental ; c’est un programme social.
Les incitations à la casse de l’État peuvent également généralement être cumulées avec d’autres incitations, notamment les subventions du gouvernement fédéral et des services publics locaux. UN une poignée de véhicules électriques fabriqués aux États-Unis sont éligibles pour une remise de 7 500 $ en vertu de la loi sur la réduction de l’inflation.
Après avoir combiné sa propre remise d’État avec 5 500 $ supplémentaires d’incitations de son service public local, Hartman n’a payé que 21 500 $ pour son Kona électrique. La version à essence commence à 24 100 $.
Une politique d’équité
Les programmes de mise à la casse ont leurs propres obstacles, notamment l’adoption par les consommateurs. Au cours des deux années écoulées depuis que le Vermont a lancé son programme, l’État n’a retiré que 50 appareils énergivores. Murphy attribue la lenteur à la fois à un marketing limité et à une flambée des prix des voitures d’occasion induite par Covid.
« Pour la plupart, ces voitures doivent pouvoir être conduites », dit-il. « Les gens qui bénéficieraient normalement du programme voyaient leurs véhicules en mauvais état continuer à coûter 3 500 ou 4 000 dollars. »
Les programmes peuvent également être confrontés à des contraintes de financement. Un récent programme de mise à la casse en France a été siphonné en deux mois (au cours desquels il a réussi à mettre au rebut 20 000 véhicules inefficaces). Et même après que l’Allemagne ait augmenté son allocation à la casse à 5 milliards d’euros, ce programme a également manqué de liquidités des mois avant la date prévue.
La politique du Colorado prévoit suffisamment d’argent pour couvrir jusqu’à 500 casses par an – une cible facile si le rythme des demandes se poursuit, mais une goutte d’eau dans l’océan lorsqu’il s’agit des 5 millions de véhicules immatriculés dans l’État. La Californie a mis au rebut près de 45 000 voitures au cours des deux derniers exercices, mais c’est bien loin du nombre de demandes reçues.
Nick Nigro, fondateur d’Atlas Public Policy, un cabinet de conseil axé sur les véhicules électriques à Washington DC, affirme que l’échelle est la raison pour laquelle son entreprise se concentre sur des mesures telles que l’amélioration des infrastructures de recharge et une incitation fédérale pour les acheteurs de véhicules électriques d’occasion. « Pour moi, [scrappage is] pas vraiment une politique climatique à moins que vous soyez prêt à la faire pour des millions de personnes », dit-il. « Je pense qu’il s’agit plutôt d’une politique d’équité. »
Le Colorado considère certainement son programme de casse de cette façon, mais l’État y voit également une stratégie précieuse pour respecter son mandat de réduction des émissions de 26 % d’ici 2025 et de 50 % d’ici 2030. À Denver et dans d’autres zones urbaines, les conducteurs sont déjà encouragés à quitter leur véhicule. des voitures à essence garées pendant les jours de smog « ozone », lorsque les frais de transport public sont supprimés pour encourager leur utilisation. Jusqu’à présent, cette année, il y a eu 38 jours pour l’ozone.
L’État permet également aux acheteurs de combiner l’argent de la casse avec d’autres rabais, un cumul de crédits qui peut rapidement s’accumuler. Entre les incitations fédérales, étatiques et locales, un ménage de Denver gagnant moins de 62 500 $ par an – au moins un ménage ayant des compétences en paperasse – pourrait obtenir jusqu’à 19 000 $ en échangeant une casse contre un nouveau véhicule électrique. C’est seulement 7 500 $ de moins que le prix d’un neuf Chevrolet Boulon.
« Nous voulons certainement que l’aspect coût ne soit pas un obstacle », déclare Atiyeh. « Mais nous voulons vraiment que ces véhicules à fortes émissions soient retirés de la route. »
