En plus des groupes motopropulseurs simulés époustouflants de Toyota pour véhicules électriques, la société disposait d’un autre prototype de conduite unique à essayer dans son centre d’essai à l’extérieur de Nagoya, au Japon. Toyota l’appelle Neo Steer et il a été dévoilé pour la première fois au Japan Mobility Show. Comme vous l’avez probablement compris dans le titre, l’aspect unique est que toute la direction et la propulsion du véhicule sont contrôlées depuis le joug. L’idée est qu’il pourrait offrir à la fois des options d’emballage intéressantes et ouvrir la conduite à un groupe plus large de personnes, en particulier à celles qui n’utilisent pas leurs pieds ni leurs jambes. Et même s’il n’est peut-être pas aussi unique qu’un véhicule électrique manuel, celui-ci semble en réalité avoir des applications plus pratiques pour l’avenir.
Le système Neo Steer s’appuie fortement sur la conception de la fourche de direction à direction électrique que Toyota proposera sur la voiture électrique Lexus RZ – nous l’avons déjà essayé une fois, mais Toyota a apporté quelques modifications entre-temps. Cela dit, son fonctionnement en principe est le même. Parce qu’il n’y a pas de connexion physique entre le volant et la crémaillère de direction, cela donne à Toyota la possibilité de réduire considérablement le rapport entre les actions du volant et le degré de direction des roues avant qui en résulte, le tout sans entraîner une direction super lourde, et avec le possibilité d’ajouter d’autres aides si nécessaire. Tout cela est très important, car l’un des objectifs que Toyota voulait atteindre pour Neo Steer était de garantir que non seulement vous n’auriez pas à vous déplacer main dans la main dans les virages serrés, mais également de réduire le degré de blocage de direction nécessaire aux personnes. avec des mouvements limités des épaules et des bras. Et même sans cela à l’esprit, avec les commandes d’accélérateur et de frein sur le joug, Toyota ne voudrait pas qu’un conducteur soit contrarié ou mal à l’aise lorsqu’il utilise ces autres commandes.
Ces « autres commandes » sont extrêmement similaires aux commandes des motos. L’accélérateur se compose d’un collier torsadé à ressort situé sur le côté droit de la fourche de direction. Pour le freinage, il y a un levier de traction de style vélo sur le côté gauche. Vraisemblablement, il n’y a aucune raison pour que ceux-ci ne puissent pas être échangés, ni même pour que Toyota mette des commandes redondantes de chaque côté. En fait, les conceptions les plus abouties (montrées ici) montrent des leviers de frein de chaque côté. De plus, les commandes qui reposent généralement sur les tiges de la colonne de direction, telles que les clignotants et les essuie-glaces, ont des boutons et des interrupteurs montés sur le joug pour être utilisés via les pouces. C’est pratique, car l’idée est que vos mains sont toujours dans la même position sur la roue.
Le prototype que nous avons piloté avait des commandes un peu plus rudimentaires que le concept. Le joug était exactement la même unité que celui du RZ, et l’accélérateur rotatif était une simple pièce en plastique brillant avec une section surélevée pour offrir un certain effet de levier et une référence pour la quantité d’accélérateur appliquée. Le levier de frein semblait vraiment provenir d’un vélo, bien que les mouvements du levier aient été traduits en un émetteur de frein par fil qui enverrait des entrées au récepteur de l’unité maître-cylindre qui actionnerait à son tour les freins hydrauliques.
La première chose impressionnante que nous avons remarquée en sortant de l’espace de stationnement du prototype Toyota bZ4X était la douceur et le confort de l’accélérateur. Certes, avoir un peu d’expérience en moto rend cela un peu plus naturel, mais une légère tension du ressort et une course importante de l’accélérateur ont permis de trouver facilement la bonne quantité d’accélérateur et de la maintenir. De plus, les entrées n’étaient pas saccadées. Toute la poignée droite ne se tord pas non plus, juste le col en haut, vous pouvez donc en quelque sorte le faire rouler entre votre pouce et votre index, ce qui permet d’éviter les positions inconfortables du poignet et de vous assurer de maintenir une bonne prise sur l’empiècement.
Le levier de frein ne semblait pas aussi poli. Il n’avait pas la précision ni la douceur de fonctionnement de l’accélérateur, et il était un peu difficile de déterminer à quel point la pression enclencherait les freins. Mais le positionnement était très confortable et facile à utiliser, ce qui est vraiment l’aspect le plus important. Il pourrait également y avoir un potentiel très intéressant en fournissant un retour de force via le levier de frein, similaire à ce que vous pourriez trouver sur les contrôleurs PlayStation et Xbox modernes.
La direction a été la plus grande surprise. À basse vitesse et lors de manœuvres serrées, il est suffisamment rapide pour être un peu nerveux, avec beaucoup de direction résultant de petits mouvements. Mais à des vitesses plus rapides avec moins de blocage de direction nécessaire, c’était amusant. Le résultat est quelque chose qui ressemble véritablement à un kart à pédales ou à une voiture de course. Et cela ne devrait pas être surprenant, puisque c’est ainsi que la direction de ces véhicules est réglée. Mais bien sûr, l’effort de direction était extrêmement léger, vous n’avez donc pas besoin d’énormes muscles pour le gérer. Dans les virages légèrement plus larges, il n’a pas fallu longtemps pour être fluide et stable en tenant la ligne. Un peu plus de poids et une partie du retour progressif du système de direction électrique RZ classique seraient bien, mais encore une fois, c’est un changement facile.
Alors, qu’est-ce que cela signifie pour l’avenir de Toyota et Lexus ? Le potentiel vraiment évident du Neo Steer réside dans son rôle de dispositif d’accessibilité pour les personnes qui ne peuvent pas utiliser les pédales. Et si le système de direction électrique devient plus courant, cela pourrait être un moyen très simple d’offrir cette accessibilité supplémentaire, car il pourrait potentiellement nécessiter uniquement un logiciel différent et un volant différent branché pour rendre un véhicule accessible. Cela éliminerait également les commandes manuelles encombrantes qui doivent fonctionner avec les entrées existantes du véhicule. Il est également possible que ce système fonctionne bien avec les systèmes autonomes, puisque vous pourriez avoir toutes vos commandes manuelles soigneusement rangées dans le volant et rétractables pour une conduite autonome, sans avoir à vous soucier des pédales. Il pourrait même offrir plus d’espace pour les pieds du conducteur et un positionnement plus confortable des jambes pour tous les conducteurs, puisqu’il n’y aurait pas de pédales gênantes. Le système de direction électrique en général, même sans l’accélérateur manuel et les freins, offre la possibilité de libérer de l’espace et d’améliorer l’emballage des pièces automobiles, des personnes et des marchandises. Il est même possible d’offrir une variété de programmes de direction différents – qui sont beaucoup plus variés que les réglages de direction « confort » ou « sport » courants, qui modifient en grande partie simplement l’effort de direction – à ajuster en fonction des préférences personnelles (vitesse, feedback, etc. .).
Avec tous les avantages possibles et le fait que le système de Toyota semble bien développé tel quel, nous pensons que nous en verrons davantage dans les années à venir. Et cela devrait être une bonne nouvelle pour les conducteurs de tous types, de tous niveaux.
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