Le monde de l'automobile est une question de solutions de contournement. Les voitures diesel ne respectent pas les normes d'émissions ? Solution de contournement. Vous manquez de pièces lors de l'assemblage de vos voitures ? Solution de contournementDes droits de douane sur les véhicules électriques ? Vous l'avez deviné :solution de contournement.
Bienvenue à Matériaux critiquesvotre revue quotidienne sur tout ce qui concerne les véhicules électriques et la technologie automobile. Aujourd'hui, nous discutons de la Chine qui propose un moyen de conserver une partie de la fabrication de véhicules électriques sur son territoire tandis que les équipementiers évitent les tarifs douaniers, de la Chine qui prévoit un projet pilote de véhicule vers réseau (V2G) pour apaiser les inquiétudes concernant l'énergie, et du fait que les concessionnaires ne sont pas préparés aux moyens de générer des revenus à l'ère des véhicules électriques. Allons-y.
30 % : la Chine demande aux constructeurs automobiles de ne pas envoyer de technologies clés pour les véhicules électriques à l'étranger
Alors que les importations de véhicules électriques en provenance de Chine sont soumises à des tarifs douaniers internationaux, les constructeurs automobiles cherchent à ouvrir de nouvelles usines de production afin de préserver leurs profits. La Chine leur demande poliment de reconsidérer leur décision.
Le ministère chinois du Commerce (MOFCOM) a récemment demandé aux équipementiers d'envisager d'exporter des kits de pièces détachées – un package qui permet aux voitures d'être exportées et assemblées sans usine locale, essentiellement – vers leurs opérations à l'étranger plutôt que de construire entièrement chaque pièce dans une nouvelle usine de fabrication évitant les droits de douane, selon Bloomberg.
Selon des sources proches du dossier, le pays tente de protéger les secrets commerciaux et d’atténuer potentiellement certains risques réglementaires dans le processus.
Certains constructeurs automobiles envisagent déjà de suivre cette voie. Par exemple, Chery, qui reprend l'ancienne usine Nissan de Barcelone, en Espagne, a déclaré qu'elle utiliserait l'usine pour construire des kits partiellement « démontés ». SAIC a également une filiale à 100 % de SAIC. plante similaire au Pakistan.
Cette décision intervient au moment même où les constructeurs automobiles chinois commencent à s'étendre plus largement à l'extérieur du pays tout en continuant à recevoir des subventions gouvernementales lourdes et « injustes » qui compensent le coût des véhicules pour le consommateur. Les puissances mondiales ont affirmé que la production chinoise de véhicules électriques dépassait la demande intérieure (ce que l'on appelait auparavant un « faux concept ») et ont imposé des droits de douane exorbitants pouvant atteindre 100 %.
Bloomberg explique en détail :
La directive chinoise intervient à un moment où la plupart des grands constructeurs automobiles chinois cherchent à localiser leur production afin d'éviter les droits de douane sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. Les directives du MOFCOM qui exigent que la production clé reste en Chine pourraient nuire aux efforts des constructeurs automobiles pour se mondialiser alors qu'ils recherchent de nouveaux clients pour compenser la concurrence féroce et la faiblesse des ventes sur le marché intérieur qui pèsent sur leurs résultats.
Cela pourrait aussi être un coup dur pour les pays européens qui courtisent les constructeurs automobiles chinois dans l'espoir que leur présence créera des emplois et stimulera l'économie locale. BYD prévoit par exemple de construire une usine en Turquie, qui devrait avoir une capacité annuelle de 150 000 véhicules et employer jusqu'à 5 000 personnes.
Lors de la réunion, le MOFCOM a noté que les pays qui invitent les constructeurs automobiles chinois à construire des usines sont généralement ceux qui imposent ou envisagent d'imposer des barrières commerciales aux véhicules chinois. Les responsables ont déclaré aux participants que les constructeurs ne devraient pas suivre aveuglément les tendances ou croire aux appels à l'investissement des gouvernements étrangers, selon les personnes interrogées.
La balle est désormais dans le camp des constructeurs. D'un côté, le détenteur des subventions qui octroie des subventions pour compenser le prix total du véhicule demande gentiment de maintenir la production locale autant que possible. De l'autre, il y a les profits mondiaux.
Cependant, si les constructeurs automobiles commencent à envoyer ces kits de pièces détachées à des usines situées dans des pays qui imposent des droits de douane, ils devront toujours satisfaire à d'autres exigences strictes en matière d'approvisionnement pour d'autres composants et la composition chimique des batteries. Ils risquent également de se voir imposer des droits de douane supplémentaires à une date ultérieure.
60 % : la Chine va lancer un projet pilote national V2G pour alléger la pression sur le réseau électrique
La Chine est de loin le plus grand marché mondial de véhicules électriques. Elle a représenté plus de 60 % des ventes mondiales de véhicules électriques l'année dernière. Il s'agit également d'un pays qui rencontre des difficultés avec son secteur énergétique.
Pour atténuer ce problème, la Chine se tourne vers l’une des solutions les plus évidentes : les batteries. Grâce à elles, le pays pense pouvoir résoudre les pics et les creux de son réseau électrique qui contribuent à l’instabilité générale. Et plutôt que de déployer des Tesla Megapacks dans toute la ville, la Chine va piloter un programme qui utilise des millions de batteries plus petites déjà déployées dans tout le pays : sa flotte croissante de voitures électriques.
Bloomberg encore une fois :
Dans le cadre de ce projet pilote, toutes les provinces seront invitées à désigner une ville pour mettre en place un système V2G, dans lequel les voitures électriques pourront réinjecter de l'électricité dans le réseau en période de forte demande. L'objectif est d'élargir l'échelle des projets V2G et d'explorer des modèles commerciaux qui peuvent être reproduits, selon un document publié mardi par la Commission nationale du développement et de la réforme.
Les sites sélectionnés devront appliquer pleinement la tarification de l'électricité en fonction des heures de pointe et des heures creuses, avec pour objectif de concentrer au moins 60 % de la recharge des véhicules électriques en dehors des heures de pointe, a indiqué la commission. Au moins 80 % des recharges de véhicules électriques effectuées via des bornes privées devraient se faire en dehors des heures de pointe.
Actuellement, les véhicules électriques représentent environ 7 % du total des véhicules en Chine. Bien que ce chiffre puisse sembler relativement faible, il se situe en réalité à près de 25 millions de véhicules à batterie en circulation dans les rues.
Il est important de souligner que les détracteurs des véhicules électriques pointent souvent du doigt l'afflux de véhicules électriques qui pourrait entraîner une instabilité du réseau électrique, mais il est important de souligner qu'il ne s'agit pas nécessairement d'un scénario de cause à effet. Cela étant dit, les véhicules électriques sont certainement responsables de la baisse de la consommation d'électricité, mais il en va de même pour les lave-linge et les sèche-linge.
Dans le cas de la Chine, cependant, le Conseil de l'électricité du pays affirme que la demande du réseau en matière de recharge de véhicules électriques et d'échange de batteries a augmenté de 64 % d'une année sur l'autre.
L’idée ici est que la Chine considère les véhicules électriques non seulement comme un consommateur d’électricité, mais aussi comme un fournisseur. Et si le pays peut stabiliser son réseau en utilisant ses voitures comme des batteries portables – en siphonnant l’électricité pendant les périodes de faible demande et en la déchargeant dans le réseau lorsque la demande est élevée – pourquoi ne pas essayer ? Enfin, à part la dégradation des batteries, bien sûr.
En incluant ne serait-ce qu’une infime partie de ces 25 millions de véhicules électriques à batterie dans le réseau, la Chine estime qu’elle peut contribuer à stabiliser son électricité et potentiellement même à étendre de nouveaux modèles commerciaux V2G à travers le pays.
90 % : les concessionnaires n'ont aucune idée de la manière de compenser la perte de revenus liés aux services grâce aux véhicules électriques
Avec moins de pièces mobiles susceptibles de casser, les véhicules électriques ont une significativement plus bas Le coût d'entretien à vie est inférieur à celui des véhicules à combustion traditionnels. Si la fiabilité le permet, cela signifie également moins de déplacements chez le concessionnaire par rapport à une voiture à essence traditionnelle.
Pour les concessionnaires, cela signifie moins d'opportunités de vendre leur plus grande source de revenus aux consommateurs : le service. Les vétérans du secteur commencent à signaler un changement dans la façon dont les concessionnaires génèrent des revenus, et selon une récente interview, Actualités automobiles récemment abordé, la plupart des concessionnaires n'ont aucune idée de comment planifier le changement.
« Je pense que tu vas voir [customer pay] « Les opportunités diminuent avec les véhicules électriques, mais nous allons voir les garanties augmenter », a déclaré Jim Roche, PDG de WarrCloud, une société de traitement des garanties automobiles qui travaille avec certains équipementiers. « Nous assisterions à un changement fondamental. »
Ce que Roche veut dire, c'est que les concessionnaires ne pourront plus vendre le service comme ils le faisaient auparavant sur les véhicules électriques plus récents. Bien sûr, les pneus, les freins, les essuie-glaces – des articles consommables – resteront une opportunité pour les concessionnaires. Mais les revenus générés par les réparations préventives et d'usure courantes comme les changements d'huile, le remplacement des courroies serpentines et les joints qui fuient diminueront probablement dans les années à venir.
Un livre blanc publié par CDK Global (oui, le le même qui s'est récemment remis d'une cyberattaque assez dévastatrice) décrit les sources potentielles de revenus pour les véhicules électriques. Son étude prévoit que la majorité des problèmes de service concerneront les logiciels et les systèmes d'infodivertissement, tandis que d'autres problèmes seront mineurs, comme les pneus et les balais d'essuie-glace.
« En ce qui concerne les véhicules électriques, les pneus sont la nouvelle vidange d'huile », peut-on lire dans le livre blanc de CDK, cité par un concessionnaire.
« En général, 60 à 65 % des revenus du service après-vente proviennent des paiements des clients. Et disons que 30 %, 35 % proviennent de la garantie. Je pense que nous allons voir un changement dans ces ratios », a déclaré Roche. « Cela signifie plusieurs choses. Plus fondamentalement, s'il y a moins de clients, [customer pay] « Si les opportunités se multiplient et qu'il y a davantage d'opportunités de garantie, ne devez-vous pas repenser la manière dont vous commercialisez votre service après-vente, la manière dont vous captez ce travail sous garantie auprès des clients ? »
Une pièce séparée précédemment écrit Roche indique que les travaux de garantie devraient augmenter de 20 % au cours des trois prochaines années. En outre, Roche indique que les dépenses de garantie des véhicules électriques ont grimpé de 300 % par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne au cours des 12 premiers mois sur la route.
La solution de Roche consiste à réduire le temps de traitement des garanties, un domaine dans lequel son entreprise est spécialisée. D'autant plus que la saisie manuelle des données, la recherche et d'autres processus continuent de générer des inefficacités, mais ce n'est pas quelque chose qui rapporte supplémentaire Et comme le souligne Roche, il faudra s’attaquer à la question de la génération de revenus supplémentaires grâce à l’essor des ventes de véhicules électriques le plus tôt possible :
« Je n’ai pas entendu beaucoup de discussions sur la nécessité de repenser tout cela, et c’est imminent. Nous devons vraiment réfléchir à la manière dont nous allons gérer cette transition. »
100 % : Avez-vous dû amener votre véhicule électrique au garage ?
En y réfléchissant bien, en dehors des nouveaux pneus et des inspections annuelles du véhicule, ma Tesla Model 3 n'a pas vu l'intérieur d'un atelier depuis près de deux ans (touchons du bois). En fait, la seule fois où elle est retournée chez Tesla, c'était directement après la livraison (ce qui était malheureusement prévisible) pour des réparations sous garantie.
À tous les vétérans des véhicules électriques : avez-vous dû amener votre véhicule à batterie au garage pour autre chose que l'entretien de base ? Et vous, les nouveaux adeptes ? Faites-le-moi savoir dans les commentaires.
