J'ai conduit un hybride rechargeable et un hybride classique l'un après l'autre. C'est devenu compliqué

Les ventes de véhicules électriques sont en dents de scie ces jours-ci, mais les ventes de véhicules hybrides atteignent de nouveaux sommets.

De nombreux acheteurs ne sont pas prêts à passer au tout électrique. Pour eux, les véhicules hybrides offrent une transition familière et moins radicale par rapport aux voitures à essence. Bien que les véhicules hybrides continuent de consommer des combustibles fossiles, ils éliminent l'anxiété liée à l'autonomie, améliorent l'efficacité et libèrent les conducteurs des soucis de recharge. Cela signifie que les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules hybrides classiques jouent un rôle important alors que le monde se prépare à passer au tout électrique.

Cependant, pour maximiser les avantages d'un PHEV, vous devez le brancher. Cela signifie que les PHEV sont confrontés à des défis similaires à ceux des BEV en matière de recharge et d'infrastructure.

Prenons mon cas, par exemple. Je vis dans un appartement à New York. Bien que conduire ou même posséder une voiture ici soit… peu recommandable, des tonnes de gens le font. Mais même avec une longue rallonge, je ne peux pas faire fonctionner la recharge de mon véhicule électrique sans déranger mes voisins. Je ne peux pas suspendre un câble qui penderait sur les fenêtres des autres ou obstruerait les voies piétonnes. De plus, se garer dans la rue à New York est comme un jeu de chaises musicales. Je finis donc par me garer à un ou deux pâtés de maisons de chez moi, à un endroit différent à chaque fois.

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À l'intérieur des véhicules électriques

Alors si vous êtes à la recherche d'un véhicule hybride, mais que vous ne pouvez pas le recharger à domicile, quel type d'hybride devriez-vous envisager : un PHEV ou un HEV ? Quels sont leurs avantages et leurs inconvénients lorsque l'infrastructure de recharge de votre ville est encore en développement ? Pour le savoir, j'ai passé des semaines consécutives avec deux hybrides Lexus : un PHEV et une version hybride classique de la même voiture.

Divulgation complète : Lexus m'a prêté un RX 450h+ PHEV et un RX 500h F Sport Performance hybride standard pendant une semaine chacun. Ils sont arrivés chez moi parfaitement propres, avec le plein d'essence et leurs batteries chargées. Je les ai rendus un peu moins propres, les batteries vidées, mais avec le plein de carburant.

Les bases

Je sais ce que vous pensez : la plupart des Américains ne peuvent pas se permettre d'acheter des hybrides Lexus onéreux. C'est vrai. Le Lexus RX 450h+ PHEV et le RX 500h sont les modèles les plus chers de la famille des multisegments de luxe RX, très populaire. Le RX PHEV coûte 70 580 $ avant taxes et frais, tandis que le RX 500h hybride coûte 64 100 $. Pour ces prix, vous pourriez acheter deux Corolla Hybrides et demi.

Le RX a beaucoup en commun avec ses cousins ​​Toyota plus abordables, qui se vendent plusieurs fois plusLe RX PHEV partage un groupe motopropulseur avec le plus petit Toyota RAV4 Prime. Il est alimenté par un quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres et une paire de moteurs électriques.

Les deux moteurs électriques, un sur chaque essieu, tirent leur énergie d'une batterie de 18,1 kWh. La configuration produit 304 chevaux et offre une autonomie de 60 km en mode électrique uniquement. Avec un temps de 0 à 60 mph annoncé de 6,2 secondes, c'est assez rapide. Je n'ai jamais ressenti le besoin de plus de puissance. Pas à New York, en tout cas.

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À l'intérieur des véhicules électriques

En revanche, le RX 500h est le RX que vous achetez si vous voulez vous amuser. Son groupe motopropulseur hybride existe pour vous faire sentir moins coupable de brûler des carburants fossiles. Il est alimenté par un moteur turbo quatre cylindres de 2,4 litres, complété par une batterie considérablement plus petite de 1,6 kWh, délivrant une puissance combinée de 366 ch.

Le rendement énergétique combiné du RX 500h selon l'EPA est de 27 mpg, ce qui lui confère une autonomie d'environ 266 miles. Le RX PHEV, cependant, peut parcourir jusqu'à 540 miles avec un réservoir plein et une charge complète, avec une efficacité impressionnante de 83 mpge selon l'EPA. L'autonomie indiquée était cependant d'environ 450 miles.

Vivre avec un PHEV

En quittant New York, j’ai ressenti une vague d’agitation chez les conducteurs, comme si tout le monde cherchait désespérément à échapper à la jungle de béton. Indiscipline flagrante sur les voies, cacophonie de klaxons et conducteurs qui grillent les feux jaunes, le tout exacerbé par une vague de chaleur torride. Mais à l’intérieur du Lexus RX 450h+, je me sentais calme. Les hybrides Lexus sont des chambres d’isolement.

Au départ, elle se conduisait comme une voiture entièrement électrique : quasi silencieuse, sans émissions de gaz d'échappement et avec une accélération instantanée dès que l'on appuie sur l'accélérateur. Comme un véhicule électrique, lorsque l'on appuie sur le bouton start/stop, elle se met en marche silencieusement en mode électrique, sans autre indication que le symbole « Ready » sur le tableau de bord pour signaler que l'on est prêt à passer à la conduite.

L'autonomie électrique indiquée était de 35 miles, soit légèrement moins que l'estimation de l'EPA de 37 miles. Je l'ai laissé en mode automatique pour que les ordinateurs de bord gèrent la distribution d'énergie. Il a dépassé l'autonomie estimée par l'EPA. Il a fonctionné uniquement à l'électricité pendant les 42,2 premiers miles, avec une moyenne de 2,3 miles par kilowattheure. C'est à peu près la même chose que la Distance moyenne de conduite quotidienne aux États-Unis et identique à ce que Edmunds je suis monté sur le RAV4 Prime, qui dispose d'une autonomie électrique nominale plus longue de 42 miles.

L'autonomie, cependant, est influencée par les conditions de conduite, le comportement au volant, l'utilisation des accessoires et la météo. Je n'ai pas conduit comme un saint, mais j'ai quand même obtenu une autonomie supérieure à l'estimation de l'EPA du RX PHEV, car mon trajet comportait des routes en descente où la régénération fonctionnait à plein régime. Une fois la batterie épuisée, le PHEV se conduisait comme un hybride parallèle (ou classique), roulant à l'électricité à basse vitesse, le moteur à essence s'allumant presque imperceptiblement tout en prenant de la vitesse. J'adore la façon dont les hybrides font ça, en changeant de source d'énergie de manière si transparente que ça ne regarde personne.

L'avantage, c'est que même si vous n'êtes pas en mode électrique, la batterie ne se décharge jamais complètement. Le freinage régénératif et le moteur rechargent la batterie à chaque fois que vous relâchez l'accélérateur. J'en ai pris conscience grâce au « moniteur d'énergie » de Toyota, un graphique sur le tableau de bord qui vous indique ce qui alimente les roues.

Sur 230 km, avec la climatisation en mode automatique et quatre occupants, le RX 450h+ n'a consommé que deux gallons d'essence, ce qui m'a coûté environ 7 $. C'est une énorme consommation de 115 km par gallon, inférieure à l'estimation de l'EPA de 81 MPGe, mais qui reste une efficacité phénoménale. En 2022 au moinsle RX 450h+ a été évalué pour produire 305 grammes de CO2 par mile lorsqu'il fonctionne à l'essence, soit environ 100 grammes de moins que le véhicule de tourisme moyen, en supposant que vous le chargez fréquemment.

L'expérience de charge, cependant, a été épouvantable. La batterie de 18,1 kWh prend 2,5 heures pour se recharger complètement. C'est pratique uniquement si vous avez un chargeur à la maison ou au bureau. Ou si le Walmart, le Costco ou le restaurant que vous fréquentez a des prises. Il n'y a pas de « charge rapide » pour les PHEV. De plus, le RX PHEV n'affiche pas le pourcentage de batterie. Tout ce que vous voyez est une barre « temps de charge complète ». C'est frustrant car la charge est terriblement lente à l'extrémité supérieure, tout comme les BEV où le taux de charge chute considérablement après 80 %. Si je pouvais voir ce pourcentage de charge, j'aurais gagné du temps en terminant la session de charge à 80 % et en laissant la station ouverte aux autres, au lieu de la monopoliser.

Vous pouvez également recharger votre véhicule dans des bornes de recharge publiques autonomes à proximité. Sur un parking IKEA de Brooklyn équipé de distributeurs ChargePoint de niveau 2, le propriétaire d'une Audi Q4 e-tron m'a dit qu'il laissait régulièrement son véhicule électrique là pour le recharger pendant la nuit. Comme il habitait à seulement un pâté de maisons, c'était pratique pour lui. Sur un autre chargeur Flo sous la Brooklyn Queens Expressway, le propriétaire d'une Toyota bZ4x a déclaré qu'il avait raison de laisser son véhicule électrique là pour le recharger puisqu'il habitait juste en face.

Je n'avais rien de tout cela à ma disposition. Mon chargeur le plus proche est à seulement 10 minutes en voiture, mais à 30 minutes en métro de chez moi ou à 40 minutes à pied. Si je laisse un véhicule électrique pendant 2,5 heures, je veux pouvoir rentrer facilement chez moi pendant qu'il se recharge.

Ce serait encore mieux si les PHEV pouvaient se charger rapidement. Mais les batteries plus petites sont conçues pour se charger plus lentement afin d'éviter la surchauffe et d'autres problèmes liés à la batterie. Les PHEV sont déjà chers, donc la mise à niveau de leurs systèmes électriques pour une charge rapide ne ferait qu'augmenter les coûts. À moins qu'une avancée technologique ne permette aux batteries des PHEV de se charger rapidement en toute sécurité, les temps de charge continueront probablement d'être longs.

Comme pour un véhicule électrique, vous obtenez un rendement maximal lorsque vous pouvez le recharger à la maison et dans un garage ; il reste encore du travail à faire pour ajouter des bornes de recharge partout afin que les conducteurs de véhicules électriques et hybrides rechargeables puissent s'épanouir, peu importe où ils vivent.

Vivre avec un véhicule électrique hybride

En revanche, la vie avec le RX 500h, un hybride classique, s'est déroulée sans problème. Je n'ai pas eu à me soucier de la recharger. Sa petite batterie de 1,6 kWh se recharge grâce à la puissance du moteur et au freinage régénératif.

L'expérience de conduite est aussi douce qu'un couteau chaud perçant du beurre. Comme la plupart des véhicules hybrides modernes, les deux moteurs électriques et la batterie contribuent à fournir du couple lors de l'accélération ; il peut fonctionner à l'essence, à la batterie ou à un mélange des deux, de sorte qu'il n'y a pratiquement aucun décalage du turbo. Il a également fonctionné à l'électricité à basse vitesse, bien que seulement pendant quelques secondes avant que le moteur ne se rallume. Là encore, le démarrage est presque imperceptible. Il roule en mode électrique sur l'autoroute, améliorant encore l'efficacité du moteur à essence.

Mais comparé au PHEV, cette expérience sans souci a un prix. Après avoir parcouru 141,1 miles en ville et sur autoroute, l'efficacité calculée du RX500h était de 25,8 mpg, proche de l'estimation de l'EPA de 27 mpg pour la conduite combinée sur autoroute et en ville. Le PHEV était près de trois fois plus efficace sur un ensemble de routes beaucoup plus diversifié : ville, autoroute, routes de montagne sinueuses et campagne. Et le RX hybride ordinaire pollue également légèrement plus, à 326 grammes de CO2 par milemême si cela reste inférieur à la plupart des véhicules.

La batterie du PHEV étant presque vide, il était toujours plus efficace que l'hybride. Malgré le fait de trimballer une batterie lourde, il a atteint 40 mpg. Je n'ai jamais vu plus de 26 mpg sur l'hybride. La principale différence ici était le moteur turbo de 2,4 litres du RX 500h, qui a un problème de consommation. Il n'est pas aussi efficace que le moteur atmosphérique de 2,5 litres du PHEV. De plus, le RX 500h est presque aussi lourd que le PHEV, soit près de 3800 livres, tandis que le RX 350h à aspiration normale est environ 350 livres plus léger. L'hybride plus léger et moins puissant a une cote EPA de 36 mpg combinés, il est donc beaucoup moins gourmand en carburant.

À l'intérieur des véhicules électriques

Lexus RX500h trois quarts arrière

Vous pourriez conduire ces hybrides comme un saint et parcourir plus de kilomètres. Mais le rapport de conduite électrique de l'hybride (la distance parcourue en mode électrique) était plus faible et plus irrégulier que celui du PHEV, selon le moniteur d'énergie embarqué. En ville, l'hybride a parcouru 70 % de la distance en mode électrique uniquement. Sur l'autoroute, le rapport de conduite électrique est tombé à 20 %.

Cependant, le PHEV, avec une batterie chargée, avait un rapport de conduite électrique constant de 48 à 50 % dans des conditions de conduite mixtes.

Verdict

La Prius Prime rechargeable était la la voiture la plus verte de 2023selon l'American Council for Energy Efficient Economy (ACEEE), en tenant compte des émissions du cycle de vie. Mais si vous ne les branchez pas, ils peuvent parfois être pires que les voitures à essence, selon le cabinet d'études BloombergNEF. En ne branchant pas un PHEV, vous portez le poids mort de la batterie, ce qui fait que le moteur consomme plus de carburant. Si vous le branchez, votre conduite quotidienne peut être sans émissions et le moteur à essence vous soutiendra si vous vous aventurez dans des déserts de recharge. Et nous avons encore vu peu de données indiquant que les gens brancheront ces voitures si les constructeurs automobiles encouragent vraiment une adoption plus large des PHEV.

J'ai découvert que même si vous vivez sans borne de recharge à la maison ou au bureau, vous pouvez faire fonctionner les PHEV, à condition qu'il y ait suffisamment d'infrastructures de soutien à proximité. Nous voyons déjà les États-Unis se diriger dans cette direction. Les constructeurs et les sociétés de recharge s'associent de plus en plus avec les chaînes d'épicerie, les détaillants, les stations-service et les géants des centres commerciaux pour installer davantage de prises, où les propriétaires de véhicules électriques peuvent faire le plein sans perdre de temps.

Certes, ils sont plus chers. Mais vous pouvez compenser le coût initial élevé grâce aux crédits d'impôt fédéraux et étatiques et aux offres des constructeurs sur la location et le financement. Certains PHEV donnent actuellement droit à des crédits d'impôt allant jusqu'à 7 500 $ ou 3 750 $, selon le véhicule et vos obligations fiscales personnelles.

J'ai choisi le PHEV parce que le compromis était époustouflant. Cela ne me dérangerait pas de le conduire jusqu'à une station de recharge dans un Walmart une fois par semaine (ce qui fait déjà partie de ma routine), de charger le PHEV pendant que je fais mes courses, puis de profiter de 71 mpg pendant le reste de la semaine avant de le rebrancher le week-end suivant. Mais c'est parce que je ne conduis pas beaucoup. Si je le faisais, je voudrais certainement un chargeur à la maison ou au bureau, ou une station de recharge publique à proximité.

Si vous n'avez pas accès à une borne de recharge, un véhicule hybride rechargeable vous conviendra probablement mieux. Ils sont légèrement plus efficaces que les voitures à essence. Mais nous sommes en 2024 et nous n'avons pas besoin de voitures pour passer légèrement à l'électrique. Une batterie plus grosse donne clairement de meilleurs résultats. Si vous avez un meilleur accès à la recharge et que vous pouvez supporter le coût initial plus élevé, un véhicule hybride rechargeable est une évidence pour la planète, pour votre facture d'essence et pour l'avenir de la conduite.

Contactez l'auteur : suvrat.kothari@insideevs.com