LEIPZIG, Allemagne — La Porsche Panamera de troisième génération a fait ses débuts en ligne et Blog automatique s’est rendu en Allemagne pour avoir un avant-goût de la berline avant sa révélation. Même s’il ressemble beaucoup au modèle de deuxième génération, il bénéficie d’une longue liste de modifications mécaniques, de châssis et d’intérieur.
Visuellement, les changements apportés à la Panamera de troisième génération sont en grande partie évolutifs : attendiez-vous autre chose de Porsche ? Bien que la nouvelle voiture ressemble beaucoup à son prédécesseur, il ne s’agit pas d’un simple coup de pinceau et la société souligne qu’il se passe plus de choses qu’il n’y paraît.
« La base du châssis est la même. L’empattement est le même. Cela fait partie de notre stratégie de créer une plate-forme de châssis qui dure deux générations. Cependant, nous avons dû changer beaucoup de choses dans la plate-forme en raison de nouvelles exigences. comme les exigences en matière de crash-test. Ce n’est donc pas exactement la même plate-forme. Il y a beaucoup de pièces de report, mais il y a aussi beaucoup de nouvelles pièces. Nous voulions augmenter la rigidité, et nous devions [accommodate] aux exigences en matière d’accidents dans le monde entier », m’a expliqué le Dr Thomas Friemuth, vice-président de la gamme Panamera.
À l’avant, les concepteurs ont donné un nouveau look au pare-chocs avant, installé des phares plus angulaires et rendu les ailes plus hautes. À l’arrière, la fenêtre de la trappe perd son cadre métallique et la barre lumineuse demeure, mais elle présente un design mis à jour. Les modèles Turbo reçoivent la nouvelle finition Turbonite annoncée plus tôt en 2023, et les roues à verrouillage central apparaissent sur la liste des options de la Panamera pour la première fois depuis son introduction en 2009.
Porsche a réduit la gamme à deux styles de carrosserie : la Panamera standard et la variante à empattement long et portant le badge Executive. C’est ça; le break Sport Turismo ne fait pas son retour. Friemuth a expliqué que les ventes mondiales étaient beaucoup trop faibles pour justifier son maintien.
Nous avons déjà vu l’intérieur de la nouvelle Panamera, qui présente un aménagement appelé Porsche Driver Experience. Si vous connaissez les récents ajouts à la gamme de la marque, comme le nouveau Cayenne, vous vous sentirez comme chez vous dans la Panamera de troisième génération. Depuis le siège du conducteur, vous faites face à un groupe d’instruments incurvé de 12,6 pouces qui n’a pas d’habitacle. L’interrupteur permettant de démarrer et d’arrêter le moteur a été remplacé par un bouton (même s’il se trouve toujours sur le côté gauche du volant), et un levier de vitesses en forme de rasoir libère de l’espace sur la console centrale. Une autre première est la disponibilité d’un écran tactile de 10,9 pouces en option intégré dans la partie du tableau de bord située devant le passager avant.
Au lancement, les acheteurs auront le choix entre trois versions appelées respectivement Panamera, Panamera 4 et Panamera Turbo E-Hybrid. Les deux premiers utilisent un V6 turbocompressé de 2,9 litres développant 348 chevaux et 368 livres-pied de couple, soit des augmentations de 23 et 37, respectivement, par rapport au six cylindres du modèle de dernière génération. Porsche cite un temps de zéro à 60 mph de 5,0 secondes pour le modèle à propulsion arrière et une vitesse de pointe de 169 mph, tandis que la Panamera 4 à traction intégrale met 4,7 secondes pour atteindre 60 mph mais perd un mile. par heure à l’extrémité supérieure.
Nouveauté pour 2024, le modèle Turbo E-Hybrid reçoit une transmission hybride rechargeable essence-électricité qui consiste en une version mise à jour du V8 biturbo de 4,0 litres de la voiture sortante, un moteur électrique intégré au double embrayage à huit vitesses. transmission automatique et une batterie de 25,9 kilowattheures. Cette transmission développe 670 chevaux et 685 livres-pied de couple et bénéficie des nombreuses leçons que Porsche a tirées de la construction de modèles hybrides Panamera pendant plus d’une décennie, comme un nouveau moteur électrique refroidi par le fluide de la transmission.
« Avec le refroidissement par eau, vous ne pouvez refroidir que le boîtier. Vous ne pouvez pas accéder directement aux composants en raison de la corrosion », a noté Friemuth.
La puissance d’une supercar libère des performances dignes d’une supercar : le Turbo E-Hybrid met 3,0 secondes pour atteindre 60 mph à partir de l’arrêt et n’arrête pas d’accélérer jusqu’à ce que le compteur de vitesse numérique affiche 195 mph. Cependant, le nouveau Cayenne Turbo E-Hybrid affiche une puissance de 729 chevaux et 700 livres-pieds de couple. Ce qui donne? Certes, le Cayenne est plus gros et plus lourd, mais Porsche n’aurait-il pas pu intégrer exactement cette transmission dans la Panamera juste pour s’assurer le droit de se vanter ? Il s’avère que la réponse n’est pas aussi simple qu’il y paraît.
« La pièce de base en fonte du moteur est la même [between the two models]; tout le reste est différent. Nous avons une boîte de vitesses différente et un moteur électrique différent. Et ici, nous voulons [continue the tradition] de fabriquer un Turbo E-Hybrid et un Turbo S E-Hybrid. Les clients veulent les deux. Nos stratégies sont légèrement différentes selon les clients [and on the product line] », a expliqué Friemuth.
En d’autres termes, même s’il ne semble pas que le Cayenne Turbo S E-Hybrid revienne, la Panamera Turbo E-Hybrid ne restera pas très longtemps ancrée dans le haut de gamme. « À l’avenir, nous aurons quatre modèles hybrides, et comme vous le savez, lorsque Porsche dit qu’il y a un Turbo, il y a généralement un Turbo S plus puissant et avec plus de couple. Il y a beaucoup plus à venir », m’a assuré Friemuth.
Chaque membre hybride de la gamme Panamera de troisième génération sera disponible en option avec un nouveau système de suspension appelé Porsche Active Ride. Il se compose d’amortisseurs actifs alimentés par une pompe hydraulique à commande électrique. Il est intéressant de noter que le système est si puissant que Porsche affirme que la nouvelle Panamera n’a pas besoin de ressorts pour offrir une conduite confortable ; ils sont là pour supporter le poids de la voiture (confier cette tâche aux amortisseurs actifs consommerait trop d’énergie) et garantir que la grosse berline ne tombe pas sur le ventre lorsqu’elle démarre.
Sur la route, le système de suspension Active Ride est révélateur. Cela me rappelle la conduite ultra douce et extrêmement confortable que l’on trouve dans les modèles Citroën dotés d’un système de suspension hydropneumatique, sans le roulis semblable à celui d’un gros porteur. Lorsque vous accélérez, même si vous roulez à fond, la voiture ne s’accroupit pas. Lorsque vous freinez, même si vous écrasez la pédale, la voiture ne plonge pas. Tournez dans un sens ou dans l’autre et la voiture s’y penche doucement, presque comme une moto. Une partie de la magie réside dans le fait que vous ne le ressentez pas : il y a un certain degré de déconnexion parce que vous vous attendez à ce que la voiture bouge et elle ne bouge pas, mais il n’y a aucun retard dans le temps de réponse. Éteignez-le et la différence est immédiatement perceptible.
Notez que cette fonctionnalité n’est pas disponible en mode Sport Plus car la maniabilité « ne semblerait pas naturelle », m’a dit un ingénieur Porsche. Bon appel.
Porsche a mis en place le système Active Ride pour abaisser la hauteur de caisse d’environ un pouce à vitesse d’autoroute afin de rendre la Panamera plus aérodynamique. Les propriétaires auront également la possibilité d’activer une fonction qui augmente la hauteur de caisse d’un peu plus de deux pouces pour faciliter l’entrée et la sortie de la voiture. Le verrouiller en position haute, à la manière de Citroën, pour affronter les chemins de terre n’est pas possible en raison d’obstacles réglementaires.
Construite aux côtés du Macan à Leipzig, en Allemagne, la Porsche Panamera 2024 est désormais en vente dans tout le pays. Le prix du modèle de base commence à 101 550 $, incluant des frais de destination de 1 650 $, tandis que le modèle Panamera 4 à traction intégrale coûte 108 550 $. Les deux variantes arriveront dans les salles d’exposition au printemps 2024. Porsche publiera ultérieurement les informations sur les prix et les détails du lancement du Turbo E-Hybrid.
La liste des caractéristiques standard comprend un système de suspension pneumatique, des phares LED Matrix Design et un compartiment refroidi pour smartphone avec chargement inductif. Options ? Vous les voulez, Porsche les a. La technologie InnoDrive (qui bénéficie d’une fonction d’assistance aux manœuvres d’évitement) est un point culminant de la liste des options, avec la technologie Remote ParkAssist contrôlée par smartphone et un système de direction des roues arrière.
