L'autonomie des voitures est la prochaine grande nouveauté. Nous en entendons parler depuis des années, donc cela doit être vrai. Mais il est également vrai que résoudre complètement ce problème est plus difficile que jamais. Et sur le chemin vers une autonomie totale, nous aurons de nombreuses fonctionnalités de conduite automatisée « partielle » qui pourraient finir par faire plus de mal que de bien.
Bienvenue à Matériaux critiquesvotre tour d'horizon quotidien de tout ce qui concerne les véhicules électriques et la technologie automobile. Aujourd'hui, nous discutons de l'automatisation partielle qui brise notre confiance, de l'effet du processeur de paiement sur la fiabilité du chargeur et de la nouvelle batterie d'un million de kilomètres de CATL. Allons-y.
30 % : surprise ! La technologie d'automatisation partielle rend les conducteurs plus distraits
Ah, l'automatisation, c'est ce truc qui est censé rendre notre vie sur la route plus facile et plus sûre, n'est-ce pas ? Eh bien, peut-être pas. Du moins, pas selon un nouvelle étude c'est un coup de projecteur sur le côté moins brillant de l'automatisation partielle.
Il s'avère que les conducteurs sont plus susceptibles de se laisser distraire lorsqu'ils activent des fonctions d'automatisation partielle comme celles que l'on trouve dans l'Autopilot de Tesla, le BlueCruise de Ford, le Super Cruise de GM et d'autres. Oui, la chose même que nous utilisons pour être plus en sécurité sur la route nous rend également, d'une certaine manière, moins en sécurité en réduisant notre niveau d'attention.
C'est là qu'intervient l'Insurance Institute for Highway Safety. L'IIHS a passé les derniers mois à étudier les conducteurs utilisant l'Autopilot de Tesla et le Pilot Assist de Volvo pour comprendre comment ils se comportent lorsque ces fonctions sont activées. Les résultats ne sont pas très bons.
L'IIHS a identifié 43 volontaires qui étaient prêts à laisser l'entreprise surveiller leurs habitudes de conduite avec les fonctionnalités activées. Vingt-neuf conducteurs ont été placés au volant d'une Volvo S90 2017 avec Pilot Assist pendant quatre semaines, et 14 autres conducteurs, qui n'avaient jamais utilisé le pilote automatique de Tesla auparavant, ont été placés au volant d'une Tesla Model 3 2020 pendant la même période, accumulant 12 000 miles. Au moment du test, Tesla n'utilisait que la surveillance basée sur le volant.
Les conducteurs de Tesla ont déclenché 3 858 avertissements liés à l'attention (ce qui équivaut à un tous les 5 kilomètres environ) et les conducteurs ont réagi dans un délai d'environ trois secondes en frappant le volant. Les utilisateurs du Pilot Assist de Volvo se sont montrés inattentifs environ 30 % du temps. L'IIHS a qualifié ce taux de « extrêmement élevé », alors, aïe !
Il s'avère que lorsque le conducteur sait que la voiture fait une partie du travail, il est plus susceptible de se déconnecter ou, pire, de commencer à taper sur son téléphone. Cela ne devrait pas être une nouvelle, mais l'activation d'une fonction partiellement automatisée n'est pas une invitation à ouvrir TikTok. Ou à dévorer un sous-marin italien grandeur nature, comme sur la photo que l'IIHS a incluse dans son rapport.
Sandwich de danger pour le pilote automatique Tesla
D'après l'étude :
Les conducteurs sont beaucoup plus susceptibles de consulter leur téléphone, de manger un sandwich ou d'effectuer d'autres activités visuelles et manuelles lorsqu'ils utilisent le système d'automatisation partielle Pilot Assist de Volvo que lorsqu'ils conduisent sans assistance, selon une étude d'un mois sur le comportement des conducteurs menée par l'IIHS en collaboration avec l'AgeLab du Massachusetts Institute of Technology. La tendance à effectuer plusieurs tâches à la fois a également augmenté au fil du temps pour certains conducteurs à mesure qu'ils se familiarisaient avec la technologie, tandis que d'autres étaient plus distraits lorsqu'ils utilisaient le système dès le début.
Parallèlement, de nombreux conducteurs utilisant le système Autopilot de Tesla ont rapidement maîtrisé l'intervalle de temps de sa fonction de rappel d'attention afin de pouvoir éviter que les avertissements ne dégénèrent en interventions plus sérieuses, selon une autre étude de l'IIHS-AgeLab. Certaines personnes ont utilisé cette compétence pour continuer à adopter des comportements distrayants, ponctués de mouvements rapides pour arrêter les alertes.
« Dans ces deux études, les conducteurs ont adapté leur comportement pour se livrer à des activités distrayantes », a déclaré Harkey. « Cela démontre pourquoi les systèmes d’automatisation partielle ont besoin de mesures de protection plus robustes pour empêcher toute utilisation abusive. »
Il convient de souligner que l’automatisation partielle n’est que cela :partiel. Ils exécutent un ensemble spécifique de tâches dans le cadre de leur domaine de conception opérationnelle (c'est-à-dire l'environnement dans lequel ils ont été conçus pour fonctionner). C'est idéal pour le centrage de voie et la navigation dans le trafic en accordéon, mais vous, le conducteur, devez garder le contrôle en faisant attention.
Alors pourquoi les gens sont-ils plus distraits lorsque l'automatisation partielle est activée ? C'est simple : la confiance. Les conducteurs se sentent plus en sécurité non seulement parce qu'ils se familiarisent avec les fonctionnalités après quelques kilomètres, mais aussi parce qu'ils ont été convaincus que la voiture peut gérer une grande partie de la conduite toute seule. Mais ces véhicules nécessitent toujours une surveillance humaine étroite.
L'étude elle-même est une lecture très intéressante si vous êtes un passionné de chiffres comme moi, et peut être trouvée sur le site Web de l'IIHS.
Et si le raisonnement est simple à déduire, la solution ne l'est pas. Comment empêcher les conducteurs de devenir leurs propres passagers au volant ? Un simple bip ou un clignotement bleu ne suffit pas, la National Highway Traffic Safety Administration l'a même déclaré. La solution consiste-t-elle à mieux suivre les mouvements du regard ? Ou à mettre en place une suspension ? Ou sommes-nous simplement coincés dans cet étrange vide entre l'automatisation partielle et l'automatisation complète ?
Quoi qu'il en soit, l'avertissement ici est clair : soyez prudent lorsque vous êtes au volant, sinon vous risquez de vous retrouver dans de beaux draps lorsque les conséquences surviendront.
60 % : la fiabilité du chargeur commence au niveau du lecteur de carte
Nous sommes tous passés par là : nous nous rendons à un chargeur de véhicule électrique, nous le branchons, et puis… plus rien. Pas de charge. Rien. Juste un message nous invitant à vérifier une application ou indiquant que le chargeur est hors ligne pour un certain nombre de raisons. L'une d'entre elles, à laquelle vous ne vous attendriez probablement pas, est le système de paiement.
Tous les chargeurs rapides CC ne peuvent pas être comme Tesla et charger votre carte enregistrée simplement en branchant votre voiture. C'est ce que certaines entreprises cherchent à résoudre.
Découvrez trois nouvelles entreprises qui cherchent à changer la donne : Sheeva.AI, EV Connect et Parkopedia. Ces entreprises veulent rendre le paiement d'une recharge rapide aussi simple que votre abonnement Netflix (mais sans les hausses de prix constantes, n'est-ce pas ?) en déplaçant la partie paiement du processus à l'intérieur de l'habitacle.
« Moins vous avez d'éléments dans le système pour activer et payer la recharge, plus il est fiable », a déclaré le PDG de Sheeva.AI, Evgeny Klochikhin, dans un communiqué. Actualités automobiles.
Il a raison. Plus un système de facturation est complexe, plus il risque de tomber en panne. Et il s'avère que les systèmes de paiement sont, sans surprise, compliqués.
Pensez-y un instant : vous appuyez sur votre téléphone et les données de la carte sont transmises sans fil depuis une puce sécurisée sur votre lecteur de carte. Ensuite, il doit transmettre ces données via Internet à un processeur de paiement. Le processeur de paiement doit ensuite communiquer avec votre banque, qui peut vérifier votre compte pour vous permettre de payer l'électricité, puis donner le feu vert au chargeur dans l'ordre inverse. Ouf. Nous tenons cela pour acquis.
Même les données de JD Power montrent que les complications ont des conséquences néfastes sur les conducteurs, d'autant plus que près d'une tentative de recharge sur cinq a échoué fin 2023. Cela peut ne pas sembler beaucoup sur le papier, mais imaginez que vous vous arrêtiez dans une station-service et que 20 % des pompes affichent simplement « VEUILLEZ VOIR LA CAISSE » mais qu'il n'y a personne au comptoir pour prendre votre argent.
« La seule chose qui est cohérente dans tous les scénarios de recharge (à la maison, au travail, en public, en déplacement) est que la voiture est impliquée et connectée physiquement ou numériquement », a déclaré Christofer Lloyd, porte-parole de Parkopedia.
Alors, par souci de cohérence, pourquoi pas Vous souhaitez effectuer le paiement à l'intérieur de la voiture ? Une étude de Parkopedia montre que 65 % des conducteurs de véhicules électriques aux États-Unis souhaitent effectuer le paiement à l'intérieur de la voiture. Et en plus de la complexité, les conducteurs peuvent avoir jusqu'à huit applications sur leur téléphone pour trouver et utiliser les chargeurs.
Je viens de vérifier le mien, j'en ai six.
L’un des plus grands défis de la transition vers les véhicules électriques (et les véhicules définis par logiciel en général) a été de faire en sorte que les logiciels fonctionnent correctement. Le système de paiement doit fonctionner, l’état du chargeur doit être précis et, bien sûr, l’expérience doit être fluide du moment où vous branchez le chargeur jusqu’au moment où vous démarrez.
« C'est le plus grand défi : comment garantir une expérience fluide sur tous les types de bornes de recharge ? », a déclaré Akshay Singh, associé en stratégie chez PwC.
C'est une question à plusieurs milliards de dollars. Et ces entreprises pensent avoir la réponse.
90 % : CATL a une nouvelle batterie d'un million de kilomètres, et oui, c'est dingue
CATL
Avez-vous déjà entendu parler de ces gens qui se présentent chez le concessionnaire avec un littéral millions de kilomètres au compteur et repartir avec une voiture gratuite? Bien sûr, la longue liste d'articles d'entretien aurait probablement pu en payer un, mais le fait que n'importe quelle vieille Joe Shmoe-mobile puisse aller aussi loin est assez impressionnant.
Alors que l’ère de la combustion touche à sa fin, les groupes motopropulseurs électriques seront présents dans certains des prochains véhicules à un million de kilomètres qui feront l’actualité. Même s’ils en sont peut-être à leur 14e moteur et à leur 4e pack de batteries, à moins que certains fabricants de batteries ne parviennent à perfectionner la longévité de ces dernières.
C'est ce que veut faire le géant chinois des batteries CATL. Sa nouvelle batterie pour véhicules électriques, qui cible spécifiquement les bus électriques, s'appelle Autobus de Tianxing et CATL affirme qu'il alimentera ces machines de transport en commun sur une distance impressionnante de 1,5 million de kilomètres (930 000 miles) au cours de sa durée de vie de 15 ans.
Pour mettre ce chiffre en perspective, le conducteur américain moyen fait environ à propos 14 500 miles par an. Cela signifie qu'il faudrait environ 65 ans à une personne moyenne pour parcourir cette distance. Ou alors, vous pourriez conduire jusqu'à la Lune et revenir et avoir encore un peu d'énergie. À vous de choisir.
CATL affirme que sa nouvelle batterie est 22 % plus dense en énergie que sa génération précédente, soit 175 wattheures par kilogramme, ce qui, comparé à l'une des 4680 de Tesla, n'est pas terrible. Mais les cellules cylindriques de Tesla peuvent-elles durer aussi longtemps ? L'avenir nous le dira.
En parlant de temps, une batterie longue durée capable d'un nombre incalculable de cycles de charge vous fait réfléchir : qu'est-ce qui durera le plus longtemps, la batterie ou le véhicule dans lequel elle se trouve ?
Ce cas particulier concerne les transports publics. âge moyen des bus publics articulés est d'environ 7,25 ans, alors que les autobus scolaires peuvent approcher les 20 ans avant d'être à la retraite (ne vous inquiétez pas, ils ne le font que 12 000 miles d'arrêts et de redémarrages chaque année). Il semble que ce soit un cas d'utilisation parfait.
Mais cette technologie finira probablement par se diffuser dans les véhicules grand public, avec une densité énergétique plus importante, espérons-le. Mais les consommateurs – et les constructeurs automobiles, en fait – commenceront alors à se demander : « Est-ce que je veux vraiment conduire la même voiture pendant les 30 prochaines années ? »
Peut-être que les produits commerciaux constituent réellement le cas d’utilisation idéal pour la technologie à un million de kilomètres de CATL.
Au cas où vous vous poseriez la question, les entreprises sont plutôt enthousiastes à propos de cette technologie. CATL affirme que 13 entreprises attendent déjà leur chance de l'acheter une fois que la batterie entrera en production de masse (ce qui est « bientôt »). Au moins 80 bus seront alimentés par les nouvelles cellules.
100 % : Voulez-vous vraiment conduire la même voiture pendant 30 ans ?
Certains véhicules électriques commencent à vieillir. Je sais que beaucoup de gens achètent une voiture (surtout une voiture électrique) avec l’intention de rouler à moindre coût jusqu’à ce que les roues s’en aillent. Mais quand on considère les voitures électriques comme un appareil électroménager, on peut vite se sentir vieux.
On ne peut pas y échapper. La technologie évolue. C'est un fait, et parfois, il est douloureux de penser aux voitures d'antan qui, bien que révolutionnaires, sont des tas de ferraille comparées à ce que l'on peut acheter aujourd'hui.
Par exemple, pourriez-vous imaginer être l’un des 400 propriétaires originaux de l’énergie solaire de 40 kilowattheures ? valeur spéciale Modèle S ? Vous pourriez l'acheter pour 50 000 $ en 2012 (soit près de 70 000 $ en 2024) et n'obtenir que 160 km de charge avant de devoir tenir compte de la dégradation.
Ne pas avoir de facture de voiture à payer est agréable, c'est sûr. Mais vivre à l'âge de pierre électrique, en particulier parmi les nouveaux véhicules définis par logiciel, est différent de démarrer votre vieux missile de dérive sans direction assistée et avec des ceintures de sécurité automatiques qui ne fonctionnent que parfois.
Alors, je vais vous demander : est-ce que vous vraiment Vous voulez conduire la même voiture pendant 30 ans ? Faites-le moi savoir dans les commentaires.
