Au moment d’écrire ces lignes, l’élection présidentielle américaine est dans un peu plus de deux semaines. L'une des candidates est présumée maintenir la politique de son prédécesseur, qui milite en faveur d'un avenir plus électrique pour l'industrie automobile (même si elle a été je suis méfiant à l'idée d'en parler ces derniers temps), et l’autre candidat a juré de réduire en miettes ces politiques.
Alors, si vous êtes le PDG d'un constructeur automobile désireux d'être compétitif à l'avenir et de respecter toutes les réglementations nécessaires pour y parvenir, comment êtes-vous censé couvrir vos paris dès maintenant ?
Aujourd'hui sur notre Matériaux critiques tour d'horizon de l'actualité automobile et technologique, nous examinerons la réponse de Mary Barra, PDG de General Motors, à cette énigme. Nous entendrons également certaines des dernières rumeurs concernant le groupe Volkswagen alors qu'il fait face à un présent et un avenir troublés, et pourquoi les Italiens ne sont pas très satisfaits du leadership de Stellantis ces jours-ci. Allons creuser.
30% : GM mise toujours sur un avenir électrique
À l’intérieur des véhicules électriques
Chevrolet Blazer EV LT 2024 en rouge radieux
Tout bien considéré, GM connaît une excellente année de redressement pour sa transformation électrique et logicielle. Ses ventes de véhicules électriques au troisième trimestre ont fortement rebondi et il se trouve désormais dans une course serrée avec le groupe Hyundai Motor pour devenir le premier constructeur automobile depuis Tesla à vendre 100 000 voitures électriques ou plus en un an. À moins d’une catastrophe au quatrième trimestre, elle est probablement sur le point d’y parvenir.
Ce revirement fait l'objet d'un New York Times fonctionnalité. Il couvre beaucoup de choses que les voyageurs fréquents ici chez InsideEVs connaîtront : les revers de batterie de 2023, comment GM a débauché une tonne de talents extérieurs pour faire les choses correctement, et les efforts pour construire davantage de batteries et de véhicules électriques en Amérique du Nord et aux États-Unis pour profiter des subventions fédérales et des incitations fiscales.
Mais que se passera-t-il si Donald Trump est réélu et que ces subventions, qu’elles soient destinées à l’industrie manufacturière ou à l’achat de voitures, disparaissent ? Qu'arrive-t-il, par exemple, à l'investissement de GM dans l'ancienne usine Saturn de Spring Hill, au Tennessee, qui fabrique désormais des batteries et des véhicules électriques comme la Cadillac Lyriq ?
Eh bien, Mary Barra, PDG de GM, dit au Fois que le plan est de maintenir le parti même si Trump gagne :
Mme Barra affirme que les véhicules électriques seront populaires, quel que soit celui qui sera au pouvoir. L'Equinox électrique sera moins cher à l'achat que son équivalent à essence, compte tenu des économies de carburant et d'entretien. Et à mesure que le réseau de recharge américain se développe, les propriétaires auront moins peur de tomber en panne d'électricité sur une route isolée.
Même l’Equinox le moins cher possède l’accélération vive typique des véhicules électriques. Et l’année prochaine, GM relancera la Chevrolet Bolt, qui sera encore plus abordable que l’Equinox.
« Le consommateur », a déclaré Mme Barra, « choisira un véhicule électrique parce qu'il existe une infrastructure de recharge robuste, parce qu'il est abordable » et, a-t-elle ajouté, parce qu'« ils l'adorent ».
La plupart des constructeurs automobiles n’en parleront pas et ils ne donneront certainement pas de détails s’ils le mentionnent. Mais presque tous ont un « Plan A » et un « Plan B » pour leurs investissements dans les véhicules électriques, selon que Trump ou Kamala Harris entreront à la Maison Blanche en janvier.
Si cela finit par être le premier, nous verrons si Barra donne suite à tout cela. Mais perdre les incitations fiscales à l’achat de véhicules électriques, par exemple, mettrait certainement un frein à la deuxième chose de sa phrase ci-dessus.
60% : Volkswagen et Scout devraient-ils subir un remaniement aux États-Unis ?
Volkswagen ID.4 Pro S 2024
Je commencerai cette section en disant que même si le média en question est assez solide, le rapport suivant me semble assez lourd de rumeurs et d'insinuations, bien que plausibles. Prenez-le avec autant de sel que vous voulez, mais déballons-le.
l'Allemagne Magazine du gestionnaire a une nouvelle histoire affirmant que la branche américaine de Volkswagen et la nouvelle marque de camions électriques du groupe Volkswagen, Scout, pourraient faire l'objet d'un remaniement. Il postule notamment que le PDG américain Pablo di Si pourrait être sur le point de se retirer dans un contexte de ralentissement des ventes américaines et de projections pour la Volkswagen ID.4 bien loin de la réalité.
En voici un extrait, et pardonnez la traduction un peu maladroite :
Mais le modèle électrique ID.4, pour lequel Volkswagen a agrandi l’usine de Chattanooga, devient un fardeau coûteux. La voiture était censée être construite et vendue aux États-Unis 100 000 fois par an. Toutefois, au cours des trois premiers trimestres, VW n'a vendu que 16 400 unités. Il y a eu des rappels répétés en raison de défauts techniques. Plus récemment, le 4 septembre, les autorités américaines ont prévenu que les portes de l'ID.4 pourraient s'ouvrir pendant la conduite. Près de 100 000 véhicules sont concernés par le rappel et, pire encore, VW n'est actuellement pas autorisé à vendre ce modèle aux États-Unis, selon Wolfsburg.
Le fait que VW ait réalisé pour une fois des bénéfices en Amérique du Nord en 2023 n’aide Di Si que dans une mesure limitée. Les chiffres actuels sont trop dramatiques. Des documents d'entreprise montrent que la région est en retard de 1,3 milliard d'euros par rapport aux attentes dans la planification du programme de résultats de VW jusqu'en 2025, à la mi-août. Un déficit de 700 millions d'euros est prévu à lui seul en raison de remises plus élevées, 900 millions supplémentaires en raison de chiffres de vente inférieurs et d'un mix de modèles défavorable ; certains effets positifs n’ont pas pu compenser cela.
[VW global brand CEO Thomas] Schäfer et [CFP Arno] Antlitz n'a pas empêché son nord-américain de faire ses prédictions apparemment euphoriques, mais cela semble désormais clair : Pablo Di Si a planifié trop positivement. Le patron de la marque VW en particulier est en désaccord avec Di Si, disent-ils au sein de l'entreprise. En tout cas, le résultat n’est pas surprenant : Pablo Di Si va probablement quitter l’entreprise.
Encore une fois, tout cela est loin d’être confirmé, mais il semble que des nouvelles arriveront dans les prochaines semaines. Et puis il y a cette partie à la fin :
La marque américaine historique Scout, que VW n'a relancée qu'en 2022, a pour objectif de donner au groupe une image américaine. Mais les stratèges semblent réfléchir à l’opportunité de réorienter à nouveau le projet. Jusqu'à présent, le Scout était censé conquérir les États-Unis uniquement électriquement. Cependant, ici aussi, la confiance dans la batterie diminue, affirme le groupe.
Peut-être que le Scout sera également disponible en version hybride rechargeable – et au moins un an plus tard. Ce serait alors quelque chose pour le prochain, voire pour l’avant-suivant, patron américain.
Ce que j'ai lu sur tout cela : tout d'abord, c'est vraiment dommage que la Volkswagen ID.4 soit considérée comme une sorte d'échec. C'était et c'est toujours un véhicule électrique révolutionnaire (et qui a bénéficié de la prévoyance de VW pour le construire en Amérique) et l'année dernière, il a représenté 12 % des ventes totales de VW. Mais ses ventes ont chuté cette année ; au troisième trimestre, il était en baisse de près de 60 % par rapport à la période de l’année précédente. Et comme le note cette histoire, la pièce d'identité. Buzz est une sorte d'odeur en termes de prix et de gamme, tandis que l'identité de la marque américaine de Volkswagen reste aussi vague qu'elle ne l'a jamais été. Ainsi, même si les ventes totales de VW étaient en légère hausse au 3ème trimestre au milieu d’une année difficile, il est difficile de dire que les choses vont bien.
J'ajouterais également que si les prévisions de ventes de VW pour l'ID.4 étaient si éloignées, alors elle était coupable de la même chose que le reste de l'industrie. GM, par exemple, visait 1 million de ventes de véhicules électriques en 2025, et cette année, il aura de la chance s'il réalise un dixième de ce chiffre.
Enfin, la marque Scout Motors est un gros problème pour le groupe VW qui tente de consolider ses positions aux États-Unis – le marché chinois ne rend pas service au conglomérat ces jours-ci. Mais des rumeurs sur des hybrides ont déjà fait l'objet de rumeurs pour Scout, pour ensuite être rejetées par son PDG. Cependant, si Scout voulait créer un hybride, bien sûr, il disposerait de nombreux moteurs du groupe VW sur lesquels s'appuyer.
Attendez-vous à plus de nouvelles sur Scout cette semaine alors que le concept fait ses débuts officiels.
90 % : à quoi sert Stellantis ?
Volkswagen n'est qu'un conglomérat européen qui traverse une période difficile à l'ère de l'électrification. L’autre est Stellantis, également confronté à une baisse de la demande automobile en Europe et à une baisse des ventes en Chine, ainsi qu’à un manque d’attention portée aux marques qui lui rapportent réellement de l’argent, comme Jeep et Ram. Au milieu des ennuis de Stellantis, le PDG fondateur Carlos Tavares est sur le point de partir en 2026, et personne ne semble triste de le voir partir.
Il s’avère qu’en Italie, tout le monde est très en colère contre l’inutilité de Stellantis qui a permis à Fiat de devenir. Voici Reuters sur le triste état des opérations de Fiat dans son pays d'origine :
L'usine fabrique la citadine électrique Fiat 500 et deux voitures de sport Maserati, mais en raison de la faible demande, la production a été suspendue pendant une grande partie de l'année et 2 800 travailleurs sont en congé avec un salaire réduit. « Mirafiori est déjà fermée. C'est juste qu'elle rouvre parfois », explique Giacomo Zulianello, ouvrier de l'usine et responsable syndical FIOM Cgil, qui fait partie des licenciés jusqu'au début novembre.
Pour survivre, Fiat a laissé son identité italienne se diluer en prenant le relais, puis a fusionné avec Chrysler en 2014, créant Fiat Chrysler Automobiles (FCA), et s'est associé au constructeur Peugeot PSA pour former Stellantis en 2021.
Mirafiori – autrefois symbole de la puissance de Fiat, employant environ 60 000 personnes et produisant jusqu'à 1 million de voitures par an, y compris la Fiat 500 originale à son apogée dans les années 1960 – est devenue l'ombre d'elle-même.
[…] Francesco Zirpoli, professeur de gestion à l'université Ca' Foscari de Venise et directeur scientifique de son Centre pour l'innovation automobile et la mobilité, affirme que la production automobile italienne s'est effondrée en raison du fait que Stellantis a lésiné sur les investissements dans de nouveaux modèles, en particulier pour ses usines italiennes.
« Plus qu'une erreur, c'était un choix », dit-il.
Le passage de Fiat à Stellantis signifie que Turin n'est plus la principale plaque tournante de l'ingénierie et du développement de produits, ajoute Zirpoli. Les dernières Fiat, Alfa et Lancia sont conçues en Italie, mais utilisent principalement des moteurs et des plates-formes d'origine française.
Cela vous semble familier ? Tout cela me fait me demander : à quoi sert Stellantis ? Ou même, bien à? Ma blague est que cette fusion de Fiat Chrysler et du groupe PSA est gérée comme une société française de capital-investissement, mais cela semble de plus en plus vrai d'année en année. (Ou un mois.)
Stellantis possède toutes ces marques, mais que font ses dirigeants pour les développer et les pérenniser ? Où cela mène-t-il dans toute sorte de technologie ? Et quel est l’intérêt d’avoir toutes ces marques si tant de choses sont partagées entre elles ?
Accordé, c'était un peu le but de Stellantis : gagner par l'échelle et la consolidation. Il semble simplement qu'il manque toute la partie « gagnante » en ce moment.
100 % : qu'arrive-t-il au marché américain des véhicules électriques après le 20 janvier ?
À l’intérieur des véhicules électriques
Chevrolet Blazer EV LT 2024 en rouge radieux
C'est le jour de l'inauguration, au cas où vous vous poseriez la question. Mais essayons de savoir si Harris ou Trump gagne.
Le premier devrait être assez facile à comprendre. Bien que les soi-disant « mandats pour les véhicules électriques » soient impopulaires en théorie, il n’y a aucune raison de croire qu’une administration Harris ne maintiendra pas les incitations à l’achat et à la fabrication de véhicules électriques. Trump est plus difficile à comprendre ; Je l’imaginais abandonner les crédits d’impôt à l’achat, mais du côté de la construction automobile, trop d’emplois semblent en jeu pour y mettre fin. Les maintenir pourrait être la bonne solution s’il veut être le président axé sur les affaires que ses partisans croient être.
Comment voyez-vous cela évoluer dans les mois, puis les années à venir ?
Contacter l'auteur : patrick.george@insideevs.com