Je ne me considère pas comme un amateur de SUV, mais je peux admettre que c’est peut-être une étrange décision commerciale de lancer votre marque entièrement électrique (ou électrifiée) avec une berline et un coupé. Au cas où vous ne l’auriez pas remarqué, le Tesla Model Y en forme de SUV est le véhicule le plus vendu au monde. Bon sang, la plupart des véhicules les plus vendus aujourd’hui sont de type camion léger, quel que soit le type de propulsion. Nul doute donc que la Polestar 3 tarde à venir, prête à séduire tous les consommateurs en attente d’un crossover de la marque sino-suédoise.
Mais l’introduction du crossover montre que de nombreuses questions se posent. Est-ce vraiment ce dont Polestar a besoin pour sortir de l’ombre de sa cousine Volvo du groupe Geely ? Je n’ai pas pu obtenir un temps de conduite réel au volant, mais la marque a proposé des balades avec les 3 lors de l’événement Polestar Day de cette année – avec sa sœur plus élégante, la Polestar 4. Il y a encore beaucoup à dire, même en tant que passager.
Le premier crossover de Polestar n’est pas bon marché
Même en tant que personne payée pour comprendre, écrire et commenter le marché des véhicules électriques, je peux admettre qu’il peut être difficile de suivre l’assaut des nouvelles plaques signalétiques de véhicules électriques sur le point d’arriver sur le marché. Bon sang, Polestar a présenté trois nouveaux modèles en même temps – tous très élégants et peints en blanc. J’ai donc supposé à tort que les Polestar 3 et 4 étaient des variantes du même châssis, une approche à deux volets visant ce point magique de 50 à 65 000 $ occupé par la Tesla Model Y, la Cadillac Lyriq, la Genesis GV70 Electrified et plus encore.
Je me trompais. En fait, les Polestar 3 et 4 ne sont pas du tout similaires sous la peau. Ils sont même sur des plates-formes différentes, les 4 étant également à la base du Zeekr 001 chinois et du nouveau fourgon Volvo EM90. Et pour couronner le tout, Polestar vise une fourchette de prix beaucoup plus élevée avec la Polestar 3, surtout par rapport à la Polestar 2 carrément économique.
À un prix de base de 83 900 $, avant frais de destination ou toute option, la Polestar 3 vise le haut de gamme face aux véhicules électriques comme l’Audi Q8 E-Tron ou la BMW iX. C’est une grosse voiture, destinée aux gros budgets, à la recherche d’un avant-goût du luxe suédois légèrement sportif.
De près et personnellement : la Polestar 3 est pointue
Ce n’est pas la première fois que quelqu’un voit la Polestar 3. Elle est dévoilée depuis un certain temps, et quelques magasins Polestar sélectionnés à travers les États-Unis en ont eu des exemples dans les salles d’exposition pour les fans et les clients de Polestar. Mais ils ne sont pas présents dans toutes les salles d’exposition, et la plupart d’entre nous n’ont pas non plus l’habitude de visiter régulièrement les concessionnaires automobiles pour jeter un coup d’œil aux nouveaux produits. Je parierais que c’était la première fois que la plupart des gens présents voyaient la Polestar 3 en personne, puisque l’événement Polestar Day était rempli de fans, d’investisseurs ainsi que de journalistes.
Et ça a l’air génial. Certes, Polestar n’a pas encore démenti les allégations selon lesquelles « ce n’est qu’une Volvo », mais la Polestar 3 a des lignes fortes et épurées et une présence qui lui est propre. La zone du hayon arrière verticale et pratique semble tout à fait nouvelle par rapport au genre de lignes de toit de type coupé éculées de tant de modèles EV sur le marché. Le capot de la Polestar 3 est long, la voiture semble large, athlétique et svelte bien qu’elle soit dimensionnellement à deux pas de la BMW iX visuellement gargantuesque. À l’ère des véhicules électriques surstylés, la Polestar 3 semble rafraîchissante.
De même, l’intérieur semble large et aéré. J’ai déjà décrit la Polestar 2 comme s’il s’agissait d’une voiture fabriquée par Crate & Barrel, mais le type d’emballage médiocre de la 2 pourrait être accusé de donner l’impression que la voiture est confinée. L’intérieur de cette voiture est confortable, avec un grand tunnel central qui pousse les occupants vers l’extérieur de la voiture et de minuscules fenêtres qui donnent l’impression que l’intérieur ressemble à une caverne.
L’intérieur de la Polestar 3 est bien meilleur à cet égard. La console centrale autonome s’avance dans l’espace du passager avant mais ne se connecte pas à l’écran d’infodivertissement de 14,5 pouces. Il y a donc un grand espace ouvert près des pieds du conducteur et du passager avant – associé au tableau de bord propre et dégagé et à la position de conduite surélevée inhérente au facteur de forme SUV de la Polestar 3, l’intérieur de ce crossover pourrait être l’intérieur le plus confortable que la marque ait produit. encore.
Cela dit, certains acheteurs potentiels pourraient être un peu rebutés par l’intérieur relativement épuré de la Polestar 3 compte tenu du prix de la voiture. Il est un peu injuste de critiquer de trop près un exemple de pré-production en ce qui concerne la qualité des matériaux ou l’ajustement et la finition, mais les intérieurs de l’Audi Q8 E-Tron et de la BMW iX semblent plus somptueux que ceux de la Polestar.
Conduite rapide et douce
Contrairement à la Polestar 4, la Polestar 3 utilise la même plate-forme SPA2 que la Volvo EX90, mais j’ai l’impression que le facteur de forme strictement cinq passagers de la Polestar 3 et son pack de performances en option la placent au-dessus de la Volvo familiale. Bien entendu, les principales caractéristiques de la Polestar 3 sont ses fonctionnalités LIDAR élégamment intégrées qui, selon la marque, permettront très bientôt une conduite semi-autonome. Malheureusement, cette partie n’a pas été testée, nous ne pouvons donc pas commenter l’efficacité de ce système.
Notre essai routier a été court – seulement environ 10 minutes – mais il a englobé les routes et la circulation réelles de la ville. La courte escapade a révélé un trajet bien composé et confortable, bien que ferme. Le crossover a géré les rues de Santa Monica avec grâce, sans rebondissements ni cliquetis gênants inhérents à une voiture de pré-production ou à une suspension sous-développée où les ressorts et les amortisseurs ne correspondent pas, supportant à peine les plus de 5 500 livres de crossover électrique. La configuration AWD à double moteur de 487 chevaux a propulsé le crossover à des vitesses illégales en un clin d’œil, comme c’est la coutume avec les véhicules électriques modernes de nos jours. Tout cela était très agréable – même si je ne suis pas entièrement convaincu que ce soit une expérience valant 83 000 $.
Et je pense que ce sera le nœud des problèmes de la Polestar 3 lorsque les journalistes et les clients pourront enfin prendre le volant. Par exemple, la BMW iX est laide comme un péché, mais elle est secrètement l’une des voitures les plus performantes de BMW, parvenant à trouver un équilibre bien réfléchi entre l’engagement de conduite et le confort. Dans son état actuel, la Polestar 3 semble impressionnante et sympathique, mais le reste de l’expérience de conduite sera-t-il à la hauteur de son prix élevé ? Les consommateurs sont-ils vraiment à la recherche d’un autre multisegment électrique de près de 100 000 $ ?
Nous saurons bientôt quand la Polestar 3 sera mise en vente en 2024.
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