En tant que salve d'ouverture contre la transition de l'énergie verte de l'Amérique, le ministère des Transports du président Donald Trump (DOT) a rendu une ordonnance interrompant le programme de financement du gouvernement fédéral. L'ordonnance a immédiatement suspendu le programme National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) de 5 milliards de dollars et a déclaré que les projets précédemment approuvés n'étaient plus valables. Que ce soit même légal reste à débattre. Mais avant de pleurer la perte de Nevi, était-ce bon de commencer?
Éditeur de contribution à l'intérieur de l'Insive et État d'accusation L'animateur Tom Moloughney enquête sur le programme dans sa dernière vidéo, avec l'aide de Bill Ferro. Ferro est le directeur de la technologie et le co-fondateur de Paen, une société d'analyse de données de charge EV qui a suivi le programme NEVI.
La conversation d'une heure est une plongée profonde exceptionnelle dans le programme, qui a sa juste part de détracteurs. Après tout, Nevi faisait partie de la loi sur la réduction de l'inflation, signée en droit il y a deux ans et demi, et ses graines commencent à peine à porter leurs fruits.
Les données de Paen montrent que bien que 1 000 projets aient reçu des subventions fédérales par le biais de ce programme, seules 57 stations sont ouvertes aujourd'hui. Ferro note que les projets sont gérés par les États, qui gérent le programme avec différents niveaux de réussite. La plupart, dit-il, n'avaient aucune expérience avec les bornes de recharge soutenues par l'État.
Les règles finales du programme n'étaient pas disponibles avant février 2023, ils n'ont donc eu que deux ans pour faire tourner un programme sans précédent et nettement en dehors de nombreuses expertises de points d'État. Et puisque le programme de charge n'a pas institué les réformes de permis de niveau fédéral ou de permis obligatoires, le processus de mise en place d'une station et de travail reste lent et ardu.
L'Ohio est un bon exemple des problèmes. L'État que je suis issu (Go Bucks) mène la nation dans les déploiements de chargeurs financés par Nevi à … 19. Pourtant, bien que l'État soit plus rapide au saut que ses pairs, chaque chargeur a pris en moyenne 448 jours à ouvrir, par Données paren. C'est compréhensible pour les lieux de charge phare avec des bâtiments, mais une table de temps ridicule pour jeter quelques chargeurs dans un arrêt de repos ou un parking existant. D'autres États ont des moyennes plus rapides, mais beaucoup moins de stations.
La plupart des États, cependant, n'ont pas de stations du tout. La Californie, le chef de file de l'adoption de véhicules électriques, n'a pas de chargeurs financés par le NEVI. C'est peut-être parce que l'infrastructure de charge de l'État est déjà relativement bien établie mais, en tant que résident actuel de Californie, je peux dire qu'il semble certainement prendre un certain temps pour construire quoi que ce soit ici.
La Floride n'a pas non plus de stations ouvertes, et son gouvernement a clairement indiqué que son manque de progrès est pour des raisons politiques. Bien que l'État ait déjà été attribué à l'argent, et malgré cette technologie qui bénéficie aux contribuables et aux touristes, la Floride dit non. Maintenant, le gouvernement fédéral l'est aussi.
Ce n'est pas une excellente montre deux ans plus tard. Mais le rythme accélère.
Photo de: Paren
Alors, où cela quitte le programme? Eh bien, alors que les critiques peuvent se moquer du lent déploiement, une grande partie de la partie difficile consiste à installer le programme. Les gouvernements ont besoin de consultants et d'un processus d'appel d'offres concurrentiel pour attribuer de l'argent, et le programme NEVI comprend des exigences de bon sens (comme les informations de disponibilité et de prix en temps réel) que les opérateurs de points de charge doivent concevoir. Cela prend donc du temps, mais une fois que les entreprises ont déterminé le processus, le déploiement devrait se poursuivre. Et ce sera probablement une aubaine pour les économies locales, qui peuvent construire des équipements et des expériences de vente au détail autour de excurseurs routiers relativement riches qui ont 30 minutes à tuer.
Tout cela est toujours possible, s'il est financé. Mais nous ne savons pas si c'est le cas. Ferro note que sur les 1 000 prix alloués, 800 d'entre eux ont déjà été obligés. Cela signifie que le processus est suffisamment loin pour que le point ne puisse pas récupérer cet argent.
De plus, le financement a été attribué par un acte bipartite du Congrès. En théorie, le pouvoir exécutif ne peut pas simplement annuler un programme créé via une législation, mais généralement, nous nous attendons à ce que le Congrès soit la force qui repousse. Jusqu'à présent, cependant, les majorités républicaines des deux chambres du Congrès ont refusé de défier l'autorité de Trump de tuer des programmes gouvernementaux sur un coup de tête. Cela pourrait se retrouver dans les tribunaux, mais cela prendra probablement un certain temps.
Cela laisse Nevi dans un endroit étrange. C'est un programme bien intentionné qui a connu un début lent et rocheux. C'est encore une autre victime de l'approche de la nouvelle administration en matière de réduction des coûts: tuer d'abord, questionner plus tard. Pour certains, c'est la quintessence des déchets du gouvernement, étant donné que deux ans après un prix de 5 milliards de dollars, il y a encore peu à montrer. Pour d'autres, cela tue un arbre après avoir passé des années à l'arroser, mais avant qu'il ne soit en train de porter des fruits.
Le plus triste est que si c'est vraiment la fin, les Américains ont peut-être perdu leur projet de transport propre le plus ambitieux avant même de voir ses avantages.
Contactez l'auteur: mack.hogan@insideevs.com.
