Le rallye Ford Mustang Mach-E est une véritable huée

La Hyundai Ioniq 5 N est une voiture de performance plus sérieuse que la nouvelle Ford Mustang Mach-E Rally. Il produit plus de puissance, atteint 60 plus rapidement, gère mieux son adhérence et est conçu pour des abus beaucoup plus soutenus. Il se charge même plus rapidement et apporte une variété de nouvelles idées amusantes. Demandez-moi de voter pour l'une de ces deux voitures électriques de performance au prix similaire avec mon cerveau, et c'est la Hyundai de loin. Mais mon cœur appartient au Mach-E Rally. Ce n’est pas la meilleure voiture électrique performante de tous les temps, mais c’est celle que j’aurais.

Pour tous les passionnés de track-day, sauf les plus inconditionnels, c’est également celui que je recommanderais. Ce n'est pas grave. Ce n'est pas grave. C'est amusant de donner des coups de pied, des éclaboussures de boue et d'étirer le sourire. C'est ludique, émouvant et idiot, toutes ces choses dont nous, les vrais passionnés de voitures, craignions qu'un véhicule électrique ne le soit jamais. Et à 61 890 $ avec destination, c'est aussi une bonne affaire.

(Divulgation complète: Ford m'a emmené à Seattle, Washington et m'a fourni deux nuits d'hébergement dans le Hyatt local. Ils ont couvert les repas et le transport pendant l'événement Mach-E Rally et ont donné accès au École de rallye DirtFish et sa liste d'instructeurs.)

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Si vous voulez essayer de glisser dans la terre, c'est une excellente option. Pour les pilotes de rallye expérimentés, il y a cependant un piège.

Qu'est-ce que c'est?

La Ford Mustang Mach-E Rally 2024 est un ensemble supplémentaire en plus de la version GT. Elle obtient les mêmes 480 chevaux et 700 lb-pi que la GT 2024 révisée avec la mise à niveau des performances en option, grâce à un nouveau moteur arrière construit par Ford emprunté au Lightning F-150 et à un moteur avant révisé. Pourtant, au lieu d’être conçue pour les performances sur route comme la GT, la Rally est conçue pour les manigances sur surface meuble et à grande vitesse. Pensez à la Subaru WRX ou GR Corolle mais électrique, pas le Ioniq 5 N. Jusqu'à présent, c'est un espace que Mach-E Rally possède à lui-même, et il vise à placer la barre haute pour tout ce qui le suivra.

Pour survivre aux abus, aux ondulations et aux impacts supplémentaires du rallye, le Rally bénéficie d'un relevage de 1 pouce, d'amortisseurs MagneRide standard réglés pour le contrôle de la carrosserie tout-terrain, de ressorts optimisés pour le rallye, d'une protection du soubassement pour les moteurs avant et arrière, d'un Inspiré de la Focus RS aileron arrière, phares antibrouillard intégrés à la calandre et superbes roues blanches inspirées du rallye. Il y a également une couverture sur un nouveau point de récupération avant, de sorte que vous pouvez tirer le Mach-E gratuitement si vous finissez par l'envoyer le cul en premier hors du sentier.

Sur chaussée sèche, Ford affirme qu'il passera de 0 à 60 km/h en 3,4 secondes. C'est 0,1 seconde plus lent que la GT avec la mise à niveau des performances, mais vous ne manquerez pas le rythme supplémentaire.

Comment ça se passe en tant que véhicule électrique ?

La Mustang Mach-E est le troisième véhicule électrique le plus vendu au pays, et il n'est pas difficile de comprendre pourquoi. C'était un excellent véhicule électrique dès le départ, et Ford a fait du bon travail en l'améliorant régulièrement dans les domaines où cela compte.

Tous les Mach-E bénéficient d’augmentations d’autonomie significatives pour 2024, et la plupart des modèles ont bénéficié de réductions de prix substantielles pour repousser la concurrence du Tesla Model Y, entre autres.

Le Mach-E à plus longue portée que vous puissiez acheter pour 2024 est le Premium RWD avec la batterie à autonomie étendue à 320 miles. Mais comme le Rally ajoute du caoutchouc Michelin CrossClimate 2 plus agressif, une hauteur de caisse plus élevée et une transmission AWD, il est moins efficace. Il peut parcourir une distance estimée à 265 miles par l'EPA avec sa batterie de 91 kWh, soit 15 miles de moins que la version GT, comparablement puissante, avec le même pack. Pourtant, c'est mieux que le Ioniq 5 N, qui ne parcourt que 221 miles avec une charge grâce à sa batterie plus petite et ses pneus ultra-collants.

Les temps de charge du Mach-E sont moins impressionnants que ceux de la Ioniq 5 N ou de la Kia EV6 GT, car le Mach-E a une architecture de classe 400 volts plutôt que la configuration de 800 volts des voitures coréennes. Néanmoins, vous pouvez charger entre 10 et 80 % en 36 minutes, selon Ford, avec un taux de charge de pointe d'un peu plus de 150 kW. Lors de nos tests, un Mach-E Premium AWD Extended Range a fait l'affaire en 25 minutes, un peu en avance sur les estimations de Ford et à peu près à égalité avec des voitures comme la Tesla Model Y. Et contrairement aux Hyundai, Kia, VW ou Chevrolet, le Mach-E E a déjà accès au réseau Supercharger de Tesla, ce qui facilite grandement l'accès à une infrastructure de recharge rapide fiable.

Entre les arrêts de recharge, le Mach-E Rally est un croiseur silencieux et confortable. Malgré ses gros pneus axés sur le rallye, il ne fait pas beaucoup de bruit de route et mon modèle d'essai n'a eu aucun grincement, aucun cliquetis ou problème de qualité notable. De plus, les voitures de rallye ont tendance à avoir des réglages plus souples pour faire face aux ondulations des chemins de terre, et c'est la même chose ici. Cela signifie que le Mach-E Rally gère mieux les bosses et les nids-de-poule que le GT.

De plus, il est doté de BlueCruise, l'assistant de conduite mains libres sur autoroute de Ford que vous pouvez obtenir sur n'importe quel Mach-E. Ce n'est pas aussi bon que le SuperCruise de GM, leader de l'industrie, nécessitant un peu plus de supervision pour les changements de voie et dans la circulation avec arrêts et départs, mais il facilite les déplacements sur l'autoroute. Je conduirais volontiers le cross-country Mach-E.

Comment est-ce en tant que voiture de rallye ?

Pour la plupart des gens, conduire une voiture de rallye sur une surface meuble sera une expérience beaucoup plus amusante que de conduire une voiture de performance sur route ou sur une piste de course. La magie de la conduite se produit au niveau et au-delà de la limite d'adhérence d'une voiture, lorsque vous devez résoudre des problèmes rapidement en utilisant les informations que vous recevez de vos fesses, de vos mains, de vos yeux et de vos oreilles en même temps. Dans les voitures modernes, cette limite est si élevée sur chaussée sèche que les conducteurs inexpérimentés ne peuvent jamais l’explorer en toute sécurité. C'est doublement vrai dans un véhicule électrique doté de 700 lb-pi de couple.

Pourtant, tout habitant du Midwest sait que la meilleure façon d’apprendre est de trouver un parking enneigé et de le laisser se déchirer. Les terrains enneigés, les patins mouillés et les sentiers de terre boueux (surfaces meubles) réduisent tous considérablement l'adhérence que vos pneus peuvent trouver, ce qui signifie que l'action amusante et glissante se produit à 15 ou 25 mph, plutôt qu'à 65 mph. Cela signifie que vous pouvez suivre le rythme de la voiture et apprendre à transférer son poids en douceur. Dans le Mach-E Rally, le processus est très amusant, quel que soit votre niveau d'expérience.

La voiture gère son poids de façon spectaculaire. Cela m'a récompensé d'avoir utilisé les freins pour charger du poids sur l'essieu avant, de tourner tôt et de laisser la voiture tourner pendant que j'appuyais sur l'accélérateur. Même avec le contrôle de stabilité activé, cela me laissait faire des bêtises, n'intervenant que lorsque j'avais trop d'angle de braquage ou que j'étais trop agressif sur l'accélérateur. En mode RallySport, cela m'a vraiment permis de me détendre, me donnant suffisamment de marge de manœuvre pour réaliser de grosses dérives dans les virages boueux de l'école de rallye DirtFish.

La voiture ne lutte jamais pour la puissance. En fait, le problème bien plus grave résidait dans son énorme poussée de couple. Plus j’étais doux avec la pédale, plus j’allais vite. Ce fut une expérience délicate et enrichissante, mais qui n’a duré qu’une dizaine de minutes au total, réparties entre deux cours. J'avais l'impression que j'aurais pu y aller toute la journée, trouver plus de temps en lissant mes entrées et en apprenant à mieux serrer son nez dans les virages.

Pourtant, un problème revenait sans cesse.

Loosey dans la Slick sans différences

L’arrière glisse de manière lâche. J'ai les roues tournées à gauche dans le virage à droite, en face du blocage, réglées. Le nez se redresse à mesure que la voiture reprend son adhérence. Mais ce n'est pas ce que je veux. Je veux conserver le même angle de braquage prononcé, en laissant le volant là où il est et en dirigeant uniquement avec l'accélérateur, un élément clé de la conduite en rallye. Et le Mach-E ne me le permet tout simplement pas.

Appuyez sur l'accélérateur chaque fois que vous avez un angle de braquage important et la voiture tirera de la puissance. C'est vrai en RallySport et, j'apprendrai plus tard d'un ingénieur Ford, même avec le contrôle de stabilité désactivé. Je continue quand même à glisser et je termine mon relais de trois tours et deux minutes. Après que quelques-uns aient fait le leur, l'odeur inoubliable des freins chauds persiste dans la zone de préparation comme un pet de chou de Bruxelles. Et ça me frappe.

Cette chose n'a pas de différence. Pièce maîtresse du kit de rallye ou de course, un différentiel à glissement limité (LSD) limite la différence de vitesse entre deux roues sur le même essieu. C'est crucial, car un « différentiel ouvert » acheminera naturellement l'énergie sur le chemin de moindre résistance. Donc, si un pneu est dans la boue et commence à patiner, eh bien, il n'y a plus de résistance. Toute la puissance va à la roue sans adhérence – qui ne peut pas l’utiliser – et presque aucune n’arrive à la roue avec traction. La roue avec adhérence ne reçoit aucune puissance, et celle sans elle tourne énormément dans la nappe, une astuce pas si affectueusement appelée « peeling à une roue ». C'est un gaspillage d'énergie et une perte de temps, c'est pourquoi les voitures aux performances plus sérieuses comme la Ioniq 5 N utilisent un LSD pour garantir que la roue avec traction reçoit toujours une puissance utilisable.

La Mustang Mach-E Rally n'a pas de différentiel à glissement limité.

Au lieu de cela, il essaie d’en imiter un avec ses freins, une astuce courante parmi la plupart des voitures modernes à différentiel ouvert. Il pincera le virage en perdant de la traction, augmentant la résistance au niveau de cette roue et forçant ainsi la puissance vers l'autre côté, plus adhérent. Cette approche présente quelques inconvénients. La première est que cela peut trop cuire vos freins, ou au moins augmenter leur dégradation, limitant ainsi la durée pendant laquelle vous pouvez rouler fort avant que la voiture n'ait besoin de refroidir. Étant donné que la Mach-E GT est déjà connue pour sa puissance de traction, l'odeur des freins dans l'air et le fait que les tours chauds des pilotes professionnels de rallye impliquaient quelques changements de voiture discrets entre les relais, je pense qu'il est prudent de dire que le Mach-E Rally n'est pas conçu pour de longs relais proches de la limite.

Le deuxième inconvénient est que les systèmes basés sur les freins sont moins prévisibles et plus limités qu’un véritable LSD. Ils ne peuvent pas gérer toute la puissance du Mach-E de manière suffisamment fiable pour toujours fournir la puissance demandée par le conducteur. C'est pourquoi, même avec le contrôle de stabilité désactivé, le Mach-E continuera à tirer de l'énergie ou à la couper complètement dans certaines circonstances. Ce n'est pas une mesure de sécurité, du moins pas pour le conducteur ou les occupants. C'est pour la protection du moteur, selon un ingénieur de l'équipe de développement du Mach-E Rally. S'il y avait un pelage d'une roue, cela ferait tourner le moteur et pourrait l'endommager, le Mach-E doit donc empêcher que cela ne se produise.

Pour la plupart des conducteurs qui veulent simplement s'amuser sur un chemin de terre, le Mach-E Rally est plus que à la hauteur. Mais si vous êtes un rallycrosser Mitsubishi Lancer Evo ou WRX STI modifié et que vous cherchez à passer à l'électrique, attendez-vous à ce que certaines de vos sessions soient écourtées. Le Mach-E ne peut pas glisser aussi fort ni le supporter aussi longtemps.

Verdict anticipé

Mais je ne suis pas un pro des surfaces meubles, et je ne peux pas imaginer conduire un tramway sur un chemin de terre assez vite et assez longtemps pour dépasser le système de refroidissement et de freinage du Mach-E. J'utiliserais probablement cette voiture comme conducteur quotidien, avec des explosions occasionnelles sur des chemins de terre ou dans des parkings enneigés. La Mach-E est géniale dans toutes ces circonstances, avec suffisamment de prouesses sur route pour en faire également une voiture de canyon amusante. Il n'est peut-être pas construit pour affronter le Nürburgring, mais je ne vais pas sur le Ring. Comme la plupart des Américains, je vais au travail, à la salle de sport et parfois aux bâtons pour des randonnées, des escalades et des camps.

Pour ce style de vie – le style de vie honnête de l’Américain moyen – je ne peux pas penser à une voiture plus performante. Bien sûr, la Ioniq 5 N est plus affûtée, mais c'est une voiture de route plus rigide et trop basse pour tout travail sérieux dans la neige ou la terre.

Le Mach-E Rally a suffisamment d'espace pour un voyage de camping, assez d'endurance pour une course en montagne à ski et suffisamment d'espace libre pour ce camping dans l'arrière-pays. Pourtant, c'est un véhicule quotidien doux, silencieux et raffiné, doté de toute la technologie dont vous avez besoin. Ensuite, lorsque vous trouverez ce moment parfait, lorsque les étoiles s'alignent et que la route – que ce soit sur une bretelle d'accès, un chemin forestier ou un chemin de gravier – est dégagée, vous rirez comme un fou.

Preuve donc que la voiture de rallye a un bel avenir à l’ère électrique. J'espère juste que le prochain sera livré avec une différence appropriée.

Contacter l'auteur : mack.hogan@insideevs.com