New York est la plus grande ville du monde, certains d’entre nous sont amenés à le croire. Des gratte-ciel, un creuset de talents mondiaux, une scène artistique et culturelle animée : la liste est longue. Mais parmi ses gloires, l'infrastructure de recharge des véhicules électriques de New York est loin derrière. Son expansion n'est pas proportionnelle à l'essor des ventes de véhicules électriques, écrasant les chargeurs (fonctionnels) existants dans la ville, et la situation a un impact négatif sur les activités des conducteurs de covoiturage de plus en plus électriques.
Il y a quelques jours, un propriétaire de Tesla s'est adressé à X, le réseau social anciennement appelé Twitter, avec un signal de détresse. « SOS, voici une photo de ce qui se passe au Brooklyn NYC Tesla Supercharger. Il est impossible de recharger la voiture. Aidez-nous s'il vous plaît, » le chauffeur plaidé au PDG Elon Musk. L’image ci-jointe montrait un embouteillage de Tesla dans un parking.
Comme la gare de Coney Island n'était qu'à un trajet en train du siège d'InsideEVs dans le centre de Manhattan, je me suis rendu sur le terrain pour enquêter moi-même sur l'affaire. Ce que j'ai découvert, c'est une énorme vague de conducteurs de covoiturage qui sont passés à l'électrique grâce à l'évolution des règles de la ville de New York concernant les types de voitures pouvant obtenir un permis de location, mais qui n'ont obtenu que très peu d'aide à la recharge en retour.
Ce Supercharger est situé sur le parking d'un magasin de meubles Raymour et Flanigan, à l'extrémité sud de Brooklyn. Elle est flanquée d'un service au volant Starbucks d'un côté et d'un centre vétérinaire de l'autre, tandis que la rue est bordée d'ateliers de réparation automobile. Le parking, une horreur avec des câbles de transmission qui pendent et des poteaux d'éclairage en bois inclinés, abrite 12 distributeurs Tesla et quatre stands EVgo. Tous les chargeurs EVgo étaient en panne, ce qui n'est malheureusement pas surprenant.
Jeudi 18 janvier 2024, New York : le Supercharger autonome est surpeuplé en raison des options de recharge limitées à proximité. InsideEVs/Suvrat Kothari
Les défis liés aux transports en commun alors que New York passe à l'électricité
La vue de Tesla faisant la queue devant les bornes de recharge n’a rien de nouveau ; nous avons vu ça avant. Mais à cet endroit particulier, les longues files d'attente persistent depuis l'ouverture de la station il y a quelques semaines, a déclaré Bezgod Hoja, un chauffeur Uber d'origine turque.
Hoja, assise dans une Model S P85D blanche, vêtue d'une doudoune noire et d'un jean bleu, a déclaré : « Je [regularly] attendez ici une heure juste pour arriver au stand de recharge, puis encore une heure pour obtenir une autonomie d'au moins 80 %.
Hoja réside dans le quartier voisin de Seagate, à Coney Island, à seulement cinq pâtés de maisons de cette gare. Il a déclaré que Tesla avait installé tous les distributeurs en mars 2023 mais ne les avait activés qu'à la fin de l'année dernière. Il a déclaré que la station n'avait pas obtenu les autorisations requises de la ville depuis longtemps. (InsideEVs n'a pas pu vérifier cette affirmation de manière indépendante, bien que New York soit notoirement lent en ce qui concerne le processus d'autorisation.)
Lors de ma visite la semaine dernière, il y avait 20 véhicules électriques alignés à cette station, et 12 autres étaient en train de recharger – pour la plupart des Tesla avec des plaques de la Taxi and Limousine Commission (TLC). fonctionnalité. L'année dernière, le TLC de la ville de New York a imposé un nouveau mandat qui nécessite essentiellement que les nouveaux permis de véhicule de location (FHV) soient électriques. La décision du TLC visait à augmenter le volume de FHV zéro émission dans la ville afin de rendre la flotte plus verte, de lutter contre la pollution de l'air et de réduire la dépendance aux voitures à essence. Et les conducteurs semblent avoir adopté ce changement.
Depuis que la règle est entrée en vigueur l'année dernière, TLC a approuvé plus de 4 700 demandes de propriétaires privés et de sociétés de covoiturage et continue d'accorder davantage d'approbations.
Mais les conducteurs peuvent acheter des véhicules électriques, obtenir des incitations fédérales (maintenant au point de vente), s'inscrire pour des plaques TLC et dépenser des centaines de dollars en assurance, pour finalement se retrouver avec un réseau de recharge insuffisant.
Nulle part ailleurs où aller
Lorsque j'ai demandé à Hoja pourquoi il n'avait pas choisi un Superchargeur alternatif, il a répondu avec consternation. « Où? » » dit-il en pointant son doigt vers la carte sur l'écran d'infodivertissement de sa Model S, révélant de longs temps d'attente dans tous les Superchargeurs de la ville. Le trajet jusqu'à l'aéroport JFK, le seul autre Superchargeur Tesla de la ville sans frais de stationnement, impliquait une heure de route.
De même, un trajet vers deux gares du centre-ville de Brooklyn – avec stationnement payant – aux heures de pointe prenait 40 minutes, et les temps d'attente, comme indiqué sur la carte, étaient tout aussi longs. (Il n'est pas clair si l'un des conducteurs à qui j'ai parlé connaissait ou a utilisé les bornes de recharge rapide pour véhicules électriques installées par la startup Revel. Ces stations n'imposent pas de frais de stationnement, mais facturent uniquement des frais.)
Ellie Simpson, une autre conductrice d'Uber et organisatrice de mariage, a été confrontée au même problème. Vêtue d'un pardessus en fourrure marron foncé et blanc, elle était assise dans un modèle Y Performance noir. L'air chaud des bouches d'aération du modèle Y a momentanément réconforté ma main gelée alors que je lui approchais l'enregistreur. « Je suis une mère célibataire de trois enfants. Je perds une heure et demie de mes revenus par jour en faisant cela, à faire la queue, alors que cela pourrait rapporter plus d'argent et plus de nourriture pour mes enfants », a déclaré Simpson d'une voix exaspérée.
Les chauffeurs Uber gagnent entre 35 et 50 dollars de l'heure, en fonction de la demande, selon Simpson. « C'est l'une des rares gares de la ville où il n'est pas nécessaire de payer pour se garer, c'est pourquoi elle suscite beaucoup d'attention. Et avec le climat froid, nous devons recharger plus fréquemment », a-t-elle ajouté. Il y a quelques jours, elle est arrivée à la station avec cinq pour cent de batterie restante, et au moment où elle s'est branchée, la batterie était épuisée à un pour cent.
Simpson a été déçu par les frais de congestion imposés aux Superchargers à fort trafic. Pour maintenir les files d'attente à ces stations et pour décourager les clients de recharger leurs véhicules électriques à 100 %, Tesla impose désormais des frais de 1 $ pour chaque minute pendant laquelle le véhicule reste branché après avoir atteint un état de charge de 80 %. Les vitesses de charge culminent lorsque les niveaux de batterie sont faibles, ralentissant progressivement à mesure qu’elles approchent de leur pleine capacité.
Jeudi 18 janvier 2024, New York : les conducteurs ont déclaré que les Superchargeurs fonctionnaient bien malgré les conditions glaciales puisqu'ils étaient utilisés 24h/24 et 7j/7. InsideEVs/Suvrat Kothari
« Vivant à New York, la plupart d'entre nous ne peuvent pas recharger à la maison, et cette station est à 30 minutes de chez moi. Je devrais donc pouvoir charger à pleine capacité. Au lieu de nous facturer, ils [Tesla and local authorities] devrait se concentrer sur l'obtention d'un plus grand nombre de stations autonomes », a déclaré Simpson.
Dans une lettre que Simpson prévoit d'envoyer à Uber, elle a déclaré : « Les incitations offertes par Uber pour posséder un véhicule électrique ne compensent pas le temps de conduite et les revenus perdus. À l’heure actuelle, faire partie d’un programme de covoiturage est devenu plus un fardeau qu’un avantage.
Ce Brooklyn Supercharger est également ouvert aux véhicules électriques non Tesla compatibles CCS. Segundo, chauffeur de taxi conduisant une Hyundai Ioniq Electric de première génération, a exprimé ses inquiétudes concernant les longues files d'attente et l'autonomie réduite en hiver qui affectent ses revenus. Avec le chauffage éteint, l'Ioniq Electric offre une autonomie de 190 miles, mais ce chiffre tombe à 160 miles avec le chauffage, a-t-il déclaré.
«Récemment, un client souhaitait se rendre dans le Connecticut. J'ai accepté mais j'ai demandé un temps de charge de 30 minutes avant de partir. Ils ont refusé et j’ai perdu des centaines de dollars rien qu’à cause des longues files d’attente », a-t-il déclaré. « Et le froid ne fait qu’empirer les choses. Je peux conduire jusqu'à huit heures en été, mais cette voiture a besoin d'être rechargée toutes les six heures dans un hiver comme celui-ci », a-t-il déclaré, pointant ses deux mains avec frustration vers la lecture de la batterie sur son tableau de bord.
Tesla et Uber semblent tous deux conscients des problèmes des conducteurs. La semaine dernière, Uber a déclaré Axios qu'il partageait désormais des données avec Tesla, en commençant par la ville de New York, sur les itinéraires les plus populaires auprès des conducteurs afin de contribuer à affiner les zones où l'infrastructure de recharge est la plus nécessaire.
« Le coût de possession et l'accès à une recharge pratique sont les deux principaux obstacles qui les empêchent [Uber drivers] du passage à l'électrique, et nous sommes ravis de travailler avec Tesla pour résoudre ces deux problèmes », a déclaré Andrew Macdonald, vice-président senior de la mobilité et des opérations commerciales chez Uber. Axios.
De retour au Tesla Supercharger de Coney Island, trois autres conducteurs qui ne voulaient pas être nommés ont fait écho à des préoccupations similaires. Mais tout le monde n’a pas été dérangé. Deux propriétaires privés, qui n'étaient pas chauffeurs de taxi, ont déclaré que cela ne les dérangeait pas de faire la queue une ou deux fois par semaine.
L'un d'eux, chauffeur de camion de profession, ne conduisait pas autant son Model Y, et un autre, tuant le temps en jouant à Candy Crush, a déclaré que la file d'attente avançait vite. Ce n'était pas le cas. Mais pour les conducteurs de covoiturage (et tous les conducteurs de VE d’ailleurs), qui selon certains estimations parcourant entre 100 et 300 miles chaque jour, une infrastructure de recharge plus robuste aurait dû arriver beaucoup plus tôt.
« Les gens ne doivent pas blâmer Tesla. Tesla fait de son mieux. Ce sont la ville, l'État et les autorités qui n'accélèrent pas cette adoption. Le monopole du gaz doit cesser », a déclaré Hoja.
