- Trump ne peut pas mettre fin au crédit d'impôt EV; Le Congrès peut
- Le projet de loi proposé mettrait fin aux crédits EV, EV USE et EV commercial
- La faille de location EV disparaît avec le crédit commercial (45W)
- Taxe fédérale initiale à l'avance de 1 000 $ proposée en plus des suppléments d'État EV
Aussi audacieux que pourraient être les actions exécutives initiales du président Trump relatives aux véhicules électriques, ils n'affectent pas encore directement la capacité des acheteurs de voitures à réclamer le crédit d'impôt de 7 500 EV, ou à accéder à des baux de véhicules électriques de négociation.
Pour cela, cela prendrait un acte de Congrès. Et sur la base des projets de loi présentés cette semaine, cette loi peut être assez proche.
Mercredi, le sénateur John Barrasso, R-Wyo, avec un groupe de 14 sénateurs républicains a signé en tant que co-sponsors du projet de loi, a présenté une législation qui pourrait efficacement mettre fin au crédit d'impôt EV.
S'il est adopté par le Congrès, il pourrait prendre effet dès que 30 jours après la promulgation. Cela pourrait être une pilule dure à avaler pour un certain nombre de constructeurs automobiles; GM et Ford seraient parmi les personnes à la recherche d'une édition progressive du crédit d'impôt EV.
2025 Ford F-150 Lightning
Le crédit d'impôt EV n'est pas seulement un crédit d'impôt, mais Trois crédits d'abordabilité EV différents– Et, diraient certains, subventionnant l'industrie américaine derrière eux. En plus de l'IRS 30D, communément connu sous le nom de crédit d'impôt EV, la facture comprend le crédit de véhicule propre utilisé (25E) pour les véhicules électriques d'occasion et le crédit commercial de véhicule propre (45W) pour les véhicules électriques de flotte.
Le crédit de véhicule commercial contient l'une des pièces les plus controversées du crédit d'impôt EV – le soi-disant «échappatoire de location», Qui est le résultat d'une interprétation du Département du Trésor qui, selon de nombreux législateurs, ne maintient pas dans l'intention initiale de la loi. Il permet effectivement aux sociétés de crédit en captivité des constructeurs automobiles de capturer un crédit d'impôt de 7 500 $ pour chaque EV qu'ils louent – sans cesse du prix des autocollants de l'EV ou de sa construction.
Cela a alimenté un boom de location pour les véhicules électriques au cours des deux dernières années, permettant aux constructeurs automobiles d'offrir des prix de location attrayants qui, dans de nombreux cas, ont sous-évalué ceux des hybrides ou d'autres modèles d'essence, et ont permis aux acheteurs de contourner des règles plus strictes sur les revenus et les origines des véhicules qui s'appliquaient aux achats.
2025 BMW IX
Cela mis à part, la dernière itération du crédit d'impôt EV – pour ceux qui achètent plutôt que le bail – a réduit le nombre d'acheteurs et de véhicules éligibles. Pour réclamer un crédit allant jusqu'à 7 500 $, les acheteurs doivent répondre aux exigences à revenu ménage et le véhicule doit répondre à un ensemble de critères pour l'assemblage américain, l'approvisionnement par batterie EV et les matériaux de batterie. Le véhicule doit également être proposé en dessous d'un plafond de prix de 55 000 $ ou 80 000 $ selon le type de véhicule.
Mais en servant son objectif d'aider à l'abordabilité à l'avance, le crédit d'impôt EV est devenu un rabais de point de vente qui peut être réclamé chez le concessionnaire à partir de 2024.
L'industrie pétrolière semble désireuse de voir la fin du crédit d'impôt. Un communiqué sur le projet de loi de Barrasso comprenait une citation de Chet Thompson, présidente et chef de la direction des fabricants américains Fuel & Petrochemical (AFPM), soulignant que «il est temps pour les véhicules électriques de rivaliser sur un terrain de jeu.»
Selon l'Institut d'étude de l'environnement et de l'énergie, les États-Unis fournissent chaque année environ 20 milliards de dollars de subventions aux combustibles fossiles, avec environ 80% de celle du gaz naturel et du pétrole brut.
2024 GMC Hummer EV
Pendant ce temps, un projet de loi d'accompagnement, présenté mercredi par le sénateur Deb Fischer du Nebraska, objectif à taxer les véhicules électriques 1 000 $ au point de vente Pour une utilisation sur la route, ce que la facture dit est le montant moyen que les consommateurs paient actuellement par le biais d'impôts sur l'essence sur une période de 10 ans. Une structure à plusieurs niveaux différente s'appliquerait aux camions électriques lourds.
Une telle stratégie unique pour payer pour l'utilisation des routes EV, cependant, ignore le fait qu'aux États-Unis – selon le gouvernement fédéral lui-même –Les véhicules électriques sont moins motivés. Selon le DOE, ils couvrent 12% moins de miles en moyenne que les véhicules à essence et 29% de miles en moins que les modèles diesel.
Les frais fédéraux auraient un impact sur les acheteurs EV en plus des primes déjà prélevées pour l'utilisation ou la propriété des véhicules électriques par les États individuels. C'est un problème que beaucoup se sont intensifiés pour s'adresser à diverses solutions, presque tout en fin de compte évitant la question de savoir s'il pourrait y avoir une taxe de «carburant électrique» pour les véhicules électriques qui, comme l'essence, est basé sur une utilisation réelle.
