- Le PDG de Rivian, RJ Scaringe, a déclaré aux journalistes qu'une architecture de 800 volts n'est « pas aussi critique » pour les produits de petite et moyenne taille comme le R2 et le R3.
- Alors que d'autres sociétés utilisent des architectures à tension plus élevée pour offrir de meilleurs temps de charge, Scaringe affirme que des vitesses de charge fulgurantes sont possibles avec les systèmes de 400 volts.
- Étant donné que le R2 est censé être moins cher et, idéalement, plus rentable pour Rivian, il n'utilisera probablement pas de système 800 volts.
Rivian n'a pas encore annoncé si ses prochaines voitures intermédiaires R2 et R3 utiliseront une architecture de 400 volts ou un système plus coûteux de 800 ou 900 volts. Les fans espèrent peut-être que la prochaine génération de produits passera à une architecture à tension plus élevée, qui permet généralement une charge plus rapide et une plus grande efficacité. Mais après avoir rencontré le PDG de Rivian, RJ Scaringe, je ne pense pas que ce soit probable.
Lors d'une table ronde avec des journalistes, Scaringe a déclaré que même si le passage au 800 volts présente des avantages, ils sont plus importants pour les batteries plus grosses. Les packs plus grands, comme ceux du R1, sont plus susceptibles d'être limités en tension. Mais avec un pack plus petit comme celui que nous nous attendons à voir dans les R2 et R3, Scaringe affirme que la chimie de la batterie est un plus grand limiteur que la tension.
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Dans la R2, cette décision n'est « tout simplement pas aussi critique », a-t-il déclaré. « R2, nous avons optimisé davantage le coût, pour nous assurer d'offrir d'excellentes performances, mais [at] ces niveaux de prix. Je ne pense pas que ce soit aussi important dans un véhicule plus petit.
Il n'a pas confirmé directement que les produits seraient basés sur une architecture de 400 volts, mais il semblait convaincu qu'un système de 800 volts n'était pas nécessaire pour R2 ou R3. Le plus grand R1 « devra passer » à une configuration de 800 ou 900 volts, a-t-il déclaré, mais n'a pas précisé quand. Un changement aussi important est peu probable avant la prochaine refonte du véhicule.
Hyundai, Kia, Lucid et Porsche se sont tous montrés optimistes quant aux architectures 800 ou 900 volts. Leurs voitures montrent pourquoi la technologie est attrayante : une Hyundai Ioniq 6, relativement abordable, peut passer de 10 % à 80 % en seulement 18 minutes. Une Porsche Taycan peut le faire en 16 heures. C'est extrêmement rapide. Mais Scaringe affirme que l’accent mis sur la tension est déplacé. Alors qu'un pack de 800 volts peut fournir des vitesses de charge de 350 kW ou plus, dans la plupart des véhicules de petite ou moyenne taille, la tension n'est pas le limiteur.
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« Nous pensons qu'en fin de compte, les temps de charge doivent être inférieurs à 20 minutes pour cette durée de 10 à 80 minutes. Nous sommes alignés à 100 % sur ce point. Vous pouvez y arriver avec [400v] », a-t-il déclaré. Un chargeur de 450 volts fonctionnant à 500 ampères peut fournir 225 kW. Si une voiture équipée d'un pack inférieur à 100 kWh pouvait maintenir ces vitesses, elle serait capable de faire 10 à 80 % en 20 minutes. Ne cherchez pas plus loin que Hyundai pour preuve. Malgré son architecture de 800 volts, une Hyundai Ioniq 5 ou Ioniq 6 ne culminera « que » autour de 220-230. kW. Certaines voitures de 400 volts comme la Tesla Model 3 et la Rivian R1 peuvent atteindre des chiffres similaires. Les Hyundai maintiennent simplement des vitesses plus élevées plus longtemps, permettant des temps de charge ultra-rapides.
Mais cela montre que la tension n'est pas vraiment le problème. De nombreuses batteries existantes ne peuvent tout simplement pas accepter autant d’énergie pendant suffisamment longtemps pour offrir ce genre de temps. Un système de 800 volts serait probablement utile, mais la chimie des cellules et le refroidissement des batteries sont plus importants, explique Scaringe. Il ne l'a pas mentionné, mais l'implication est que son « 4695 » cylindrique que la société envisage d'utiliser dans les R2 et R3 devrait avoir de meilleures performances thermiques que les batteries existantes.
Nous verrons s’ils sont suffisamment performants pour atteindre l’objectif de temps de charge inférieur à 20 minutes. À l'heure actuelle, Rivian a seulement affirmé que les R2 et R3 seraient capables d'effectuer une charge de 10 à 80 % en « moins de 30 minutes ». Atteindre un temps inférieur à 20 est un défi beaucoup plus difficile. Étant donné que Scaringe l'a noté comme un objectif à long terme plutôt que comme une promesse, on ne sait pas si le R2 ou le R3 y parviendront. S’ils le font, ce ne sera probablement pas avec l’aide d’une architecture de 800 volts.
Contactez l'auteur : Mack.hogan@insideevs.com.
