Le géant chinois de l’automobile BYD passe à l’offensive. L'entreprise en a assez de contourner les tarifs sur la pointe des pieds et cherche à devenir un nom connu sur de nombreux marchés qui s'efforcent activement de forcer les véhicules électriques abordables de BYD dans une fourchette de prix moins compétitive. Et maintenant, il envisage de frapper l’un des marchés automobiles les plus critiques au monde pour enfoncer le clou.
Bienvenue à nouveau à Matériaux critiquesvotre résumé quotidien de tout ce qui concerne les véhicules électriques et la technologie automobile. Aujourd'hui, nous discutons de la progression de BYD dans ses projets européens, de la liste de réservation du Tesla Cybertruck qui devient un livre ouvert et de l'avertissement sévère de Toyota sur l'effet de la transition électrique sur le marché du travail de l'industrie automobile. Allons-y
30 % : au diable les tarifs, BYD est déterminé à conquérir l’Europe de toute façon
Cela a été dit ad nauseam à ce stade, mais répétons-le pour les gens à l'arrière : des véhicules électriques bon marché en provenance de Chine arrivent. Les États-Unis, le Canada et l’Europe ont tous préparé leurs propres stratégies respectives pour protéger leurs marchés automobiles nationaux d’un afflux de voitures à batterie abordables. Pourtant, l’idée centrale reste largement la même : le protectionnisme par le biais des tarifs douaniers.
Cela ne va cependant pas bloquer BYD. Quelle est la première étape de l’entreprise avant l’entrée en vigueur officielle des tarifs le mois prochain ? La puissance automobile européenne – ou comme on l'appelle mieux –Allemagne.
La présidente de BYD, Stella Li, a déclaré dans une interview au journal allemand Frankfurter Allgemeine Zeitung qu'elle pense que BYD peut commencer à convaincre massivement les clients européens d'acheter les voitures de l'entreprise d'ici six mois. BYD garde secret son objectif de ventes exact (contrairement au Mexique, où BYD vise publiquement une production de 100 000 voitures en 2025), mais les propos de Li sont ici forts.
L'entreprise prévoit de concurrencer directement les marques nationales en lançant des modèles abordables allant de 27 000 à 33 000 dollars (25 000 à 30 000 euros) – une demande de taille compte tenu de la récente promesse de l'Union européenne d'augmenter les droits de douane sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. Li note que l'entreprise a également planifié l'avenir et pourrait ouvrir des usines supplémentaires dans des pays comme la Hongrie (dont la mise en service est prévue en 2025) et la Turquie (en 2026), ce qui pourrait contribuer à réduire le fardeau des importations pour le constructeur automobile et les consommateurs.
Li attribue l'adoption rapide des véhicules électriques par la Chine à l'engagement de la Chine en faveur de l'électrification. Elle dit que les allers-retours politiques (y compris la politique en matière de tarifs) ne font que rendre le consommateur incertain quant à l’avenir des véhicules électriques – et la même raison est à l’origine de la lenteur de l’adoption des véhicules électriques.
BYD, qui fabrique à la fois des véhicules électriques et des hybrides, n’a pas l’intention de planifier à court terme :
« Nous entendons maintenant dire que de nombreuses entreprises reviennent aux voitures à moteur à combustion. Mais si le monde entier passe aux voitures électriques dans cinq ans, elles ne seront pas prêtes car elles n'ont pas investi », a déclaré M. Li. « À long terme, c'est très dangereux. Cela va tuer ces constructeurs automobiles. »
Avec BYD déjà présent en Europe, aux portes du Canada et entourant les États-Unis (mais n'envisageant pas encore publiquement de vendre) les États-Unis, il se positionne stratégiquement. Selon Li, si les constructeurs automobiles ne s’adaptent pas rapidement, cela pourrait conduire à un « événement de niveau extinction » pour les constructeurs automobiles traditionnels, quel que soit le territoire dans lequel ils habitent.
60% : Tesla semble avoir épuisé la liste de réservation américaine des Cybertrucks
À l’intérieur des véhicules électriques
Si vous réservez un Tesla Cybertruck aujourd'hui, combien de temps pensez-vous qu'il vous faudra attendre pour être en première ligne ? Six mois ? Un an ? Deux ans ? Détrompez-vous.
Le Tesla Cybertruck semble avoir épuisé tout son carnet de réservations en quelques jours après l'ouverture des commandes pour la série non-Foundation à 79 990 $. Et bien que Tesla n'ait fait aucun commentaire officiel à ce sujet, certains acheteurs potentiels découvrent qu'ils peuvent configurer et commander leur propre Cybertruck quelques jours seulement après en avoir réservé un au fond de la file d'attente.
Voici ce qu'un internaute avait à dire sur le Club des propriétaires de Cybertrucks forums :
J'ai créé une réservation CT à la mi-juillet de cette année. À peine deux semaines plus tard (le 2 août), nous avons été invités à configurer une série Foundation. Aujourd'hui, nous avons reçu une invitation à configurer une série sans fondation. Je suis allé au configurateur et j'ai construit un [dual motor] qui montrait une livraison d'octobre à novembre (vraisemblablement en rupture de stock). Idem pour CyberBeast. C'est ce que je dis : la liste de réservation originale (américaine) est pratiquement terminée.
Alors, quel est le problème ici : Tesla vraiment avez-vous du mal à convertir les précommandes en ventes pour le camion ?
Mettons les choses en perspective : non seulement le prix de base du camion est passé de son chiffre initial de 40 000 $ à environ 60 000 $ pour le modèle à propulsion arrière de base (lors de son lancement), mais les acheteurs ne peuvent acheter que la configuration à double moteur. , qui commence à 79 990 $, ou la Bête à 99 990 $.
Pour ajouter à la confusion des prix, le produit final de Tesla n'a pas répondu aux spécifications initiales qu'il prévoyait de livrer. Pour commencer, son modèle à trois moteurs n’est évalué que pour environ 60 % de l’autonomie de 500 milles attendue par les acheteurs. Oh, et ce prolongateur d'autonomie de 16 000 $ installé dans le centre de service ? Eh bien, cela ne devrait donner au camion qu’une autonomie allant jusqu’à 470 milles. Sa capacité de remorquage et ses spécifications de charge utile sont également considérablement neutralisées.
Avec ses spécifications originales, Tesla a apparemment accumulé plus de deux millions de précommandes pour son coin à fromage en inox. Chacune de ces commandes accordait à Tesla un dépôt de 100 $ (remboursable) pour conserver la place d'un acheteur. Dans le pire des cas, cela représente un intérêt de 0 % sur une ligne de crédit de 200 millions de dollars pour Tesla. Dans le meilleur des cas, c'est une vente.
Cela ne veut pas dire que le Cybertruck ne se vend pas bien, c'est vrai. Selon de nouvelles données de Livre bleu de Kellyle Cybertruck était le troisième véhicule électrique le plus vendu au troisième trimestre 2024 avec environ 16 693 ventes, le plaçant derrière le modèle 3 avec 58 423 ventes et le modèle Y avec 86 801 unités vendues. Cependant, ces chiffres ne semblent pas raconter la même histoire de réussite que celle évoquée par les chiffres de réservation de Tesla au cours des cinq dernières années.
À tout le moins, il est probablement juste de dire que Tesla n'est pas en mesure de convertir les réservations Cybertruck en ventes aussi facilement que prévu, du moins pas encore.
Il est probable que bon nombre de ceux qui ont réservé le Cybertruck attendent que la version inférieure de 60 000 $ soit disponible dans les rues avant de décider d'appuyer ou non sur la gâchette. Après tout, 20 000 $ supplémentaires sur le Monroney, c'est comme ajouter 325 $ de plus par mois sur une note de voiture pour les six prochaines années.
Ou peut-être que les gens en ont assez des discours du PDG plaisanteries et plaisanteries politiques et sont fuir la marque Tesla. Quoi qu’il en soit, les prochains mois montreront vraiment si le Cybertruck a ce qu’il faut pour soutenir le marché des camions électriques de luxe ou s’il pourrait entrer dans l’histoire comme un échec.
90 % : Toyota émet un avertissement sévère : un avenir uniquement électrique détruira l'industrie automobile
À l’intérieur des véhicules électriques
Toyota n’a jamais été un ardent défenseur des véhicules électriques. Bien sûr, il les propose (maintenant) et s'est engagé à constituer une solide flotte d'offres alimentées par batterie à l'avenir, mais cela n'a pas toujours été le cas.
Le constructeur automobile japonais n’est toujours pas convaincu par un avenir exclusivement réservé aux véhicules électriques. Cela a permis au monde de connaître son approche multivoies pour les futurs groupes motopropulseurs de véhicules. Cette utopie associe l’électrique à batterie aux véhicules hybrides rechargeables, à combustion et à pile à combustible. AKA : Toyota veut être le couteau suisse des groupes motopropulseurs.
Ce désir s'accompagne d'un avertissement du président de Toyota, Akio Toyoda.
La semaine dernière, Toyoda a pris la parole lors du dévoilement d'une statue représentant son défunt père, Shoichiro Toyoda, ancien président de Toyota, à l'Université de Nagoya. Lors de l'événement, le discours d'Akio a souligné l'importance pour Toyota de maintenir le cap grâce à son approche multi-voies, notant que l'avenir de la main-d'œuvre automobile japonaise est en jeu si l'ensemble de l'industrie investit dans un avenir exclusivement réservé aux véhicules électriques.
« Il y a 5,5 millions de personnes impliquées dans l'industrie automobile au Japon. Parmi eux se trouvent ceux qui effectuent des travaux liés aux moteurs depuis longtemps », a déclaré Toyoda dans son discours, selon La rue. « Si les véhicules électriques devenaient simplement le seul choix, y compris pour nos fournisseurs, les emplois de ces personnes seraient perdus. »
Ces 5,5 millions de personnes auxquelles Toyoda fait référence ne sont pas seulement des employés de Toyota. Il pointe du doigt les postes dans chaque usine et fournisseur qui alimentent indirectement la machine. Mais si l’on considère Toyota dans son ensemble, elle emploie environ 380 000 personnes dans le monde et plus de 70 000 au Japon. Il est peu probable que Toyota licencie tout son personnel, mais avec des machines moins complexes, il y aura sûrement des réductions.
Toyoda a émis le même avertissement en 2021. Peu de choses ont changé depuis : Toyota prévoit toujours de convertir sa flotte de véhicules pour proposer des groupes motopropulseurs hybrides rechargeables et offrir aux consommateurs des choix adaptés à leurs besoins. L’objectif n’est pas un seul groupe motopropulseur pour Toyota (et Toyoda), mais bien la neutralité carbone.
Toyoda a peut-être raison, cependant. Une étude commandée par Volkswagen en 2020 note par exemple que l'assemblage final de la Volkswagen ID.3 nécessite un « intensité d'emploi » à peine 3 % de moins que celui de l'actuelle Volkswagen Golf à essence. Cependant, la main d'œuvre nécessaire à l'assemblage des groupes motopropulseurs est plus importante, d'environ 40 %.
Ainsi, pour reprendre le point de vue de Toyoda, c'est la main-d'œuvre de soutien de l'industrie qui pourrait ressentir le plus de souffrance pendant la transition.
Toyoda a déclaré plus tôt cette année qu'il prévoyait que les véhicules électriques représenteraient à terme environ 30 % du marché automobile mondial. Le reste du gâteau devrait être réparti entre les hybrides, les FCEV et (bien sûr) les véhicules à combustion traditionnels. Cette répartition permettrait apparemment de soutenir la plus grande partie de la main-d'œuvre, car elle nécessite toujours une bonne combinaison d'emplois à forte intensité de main-d'œuvre sur l'ensemble de la ligne.
100 % : Quelle a été la plus grande déception en matière de véhicules électriques jusqu'à présent ?
Regarder la transition EV me remplit d’émotions mitigées. Je suis triste de prédire la fin éventuelle de l'ère des voitures de sport à combustion, mais je suis également très enthousiasmé par les possibilités de ce qui va arriver.
Cela étant dit, il y a eu quelques échecs en cours de route. Par exemple, certaines marques ne sont pas encore sorties de la phase de démarrage (ou n’ont pas survécu assez longtemps pour livrer des véhicules qui semblaient prometteurs). Ou encore, il y a la promesse continue de batteries à semi-conducteurs arrivant « bientôt » sur le marché – cela se produira sans aucun doute, mais avec un calendrier décevant, les consommateurs sont de plus en plus agités. Et n'oublions pas la déception du Cybertruck, comme mentionné ci-dessus.
Cela étant dit, quelle a été votre plus grande déception liée aux véhicules électriques à ce jour ? Faites-le-moi savoir dans les commentaires.
Contacter l'auteur : rob.stumpf@insideevs.com