Les véhicules électriques arrivent. Nous le savons et nous l'avons déjà dit à maintes reprises. Mais les constructeurs automobiles ne sont pas très enthousiastes à l'idée de se laisser convaincre de faire la transition sous peine d'amendes, surtout en Europe, où l'échéance de 2035 pour mettre fin à la combustion interne se profile.
Bienvenue à Matériaux critiquesvotre revue quotidienne sur tout ce qui concerne les véhicules électriques et la technologie automobile. Aujourd'hui, nous discutons de l'Europe qui entre en mode panique à propos des véhicules électriques, des propos audacieux de l'Italie concernant l'interdiction des moteurs à combustion interne dans l'Union européenne prévue pour 2035, et du partenariat entre BMW et Redwood Materials pour le recyclage des batteries de véhicules électriques. Allons-y.
30 % : l'Europe est entrée dans une phase de folie des véhicules électriques
Les constructeurs automobiles européens paniquent. Non, je ne parle pas de la peur de Volkswagen de voir ses usines fermées ou des différents constructeurs automobiles qui se taisent sur leur engagement en faveur de l'électrification. Il s'agit plutôt d'objectifs carbone imminents qui entreront en vigueur dès 2025 et qui pourraient donner lieu à des amendes de plusieurs milliards de dollars s'ils ne sont pas atteints. L'UE s'attaque plus durement que jamais à la pollution causée par les véhicules à moteur à combustion interne.
Cette situation a entraîné le secteur de l’autre côté de l’Atlantique dans une spirale infernale, et les entreprises ont clairement fait entendre leurs inquiétudes. Alors que le temps presse, les principaux constructeurs demandent aux décideurs politiques de freiner la cadence et d’explorer des options plus pragmatiques pour remédier aux difficultés et aux obstacles rencontrés sur le marché du refroidissement.
L'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), une organisation professionnelle du secteur, a récemment appelé à un allègement de la charge au nom des constructeurs automobiles. Luca de Meo, PDG de Renault et président de l'ACEA, estime que des règles plus strictes pourraient entraîner l'arrêt de la production de 2 millions de voitures européennes ou l'instauration d'amendes de près de 17 milliards de dollars dans l'ensemble du secteur.
UN lettre publiée par l'association la semaine dernière Ils ont même décrit la situation comme une « crise » causée par une faible demande des consommateurs et une concurrence déloyale de la part des « fabricants de véhicules électriques de pays tiers », autrement dit de la Chine.
Ils voient aussi plus loin que cela : jusqu'en 2035, date à laquelle une échéance imminente imposée par l'Union européenne mettra un terme à la vente de nouveaux véhicules à moteur à combustion dans l'ensemble du bloc.
L’interdiction de 2035, au cas où vous l’auriez oublié, est le plan plutôt ambitieux de l’UE visant à stopper la vente de la plupart des nouveaux véhicules à essence et diesel, obligeant ainsi les constructeurs automobiles à adopter l’électrification comme principal moyen de propulsion. Il s’agit d’une petite partie de l’objectif du partenariat visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 55 % d’ici 2030 (et des plans qui l’accompagnent pour éliminer progressivement l’utilisation du charbon d’ici 2030 et certaines utilisations du pétrole d’ici 2040). Cela semble être une mesure idéale pour des pâturages plus verts, mais les constructeurs automobiles prévoient que ce n’est pas si simple.
Les poids lourds du secteur n'ont pas hésité à réagir. Ils ont tous critiqué les règles à venir, à l'instar de BMW, Stellantis et Volkswagen, qui ont notamment critiqué l'état infantile des infrastructures de recharge et de la chaîne d'approvisionnement.
Stations de recharge ? Pas assez. Matériaux des batteries ? Toujours principalement d'origine chinoise. Coût ? Inimaginable. Atteindre les objectifs à court et à long terme semble être une tâche herculéenne.
Du point de vue climatique, il est facile de reconnaître que les objectifs de l'UE sont nobles. Le problème est que, comme l'ont souligné les constructeurs automobiles, la transition rapide vers les véhicules électriques dépasse la réalité sur le terrain. C'est pourquoi ils demandent (ou supplient à ce stade) plus de flexibilité pour éviter les risques de retombées économiques.
D’ici là, l’industrie est coincée entre le marteau et l’enclume. L’avenir est électrique, nous le savons. Mais sans l’infrastructure et la chaîne d’approvisionnement pour le soutenir, les constructeurs automobiles pourraient être confrontés à de lourdes répercussions financières. quelqu'uncomme le client, devra payer la facture. La question est : l'UE écoutera-t-elle ?
Une chose est sûre : ce sera une aventure mouvementée jusqu’en 2035.
60 % : l'Italie qualifie l'interdiction des ICE par l'UE d'« autodestructrice »
Acriore (YouTube)
Le premier véhicule électrique de Ferrari repéré avec son générateur de bruit activé
Les constructeurs automobiles ne sont pas les seuls à critiquer l'interdiction des voitures à combustion d'ici 2035. Les pays membres de l'UE s'opposent également sérieusement au projet. L'Italie en particulier est la dernière en date à jeter de l'huile sur le feu, puisque sa Première ministre Giorgia Meloni n'a même pas pris la peine de mâcher ses mots lorsqu'elle a qualifié le projet d' »autodestructeur » lors d'une réunion à Rome.
Son problème ? Il s’avère que l’Italie dépend beaucoup plus des voitures que les gens ne le pensent. Les véhicules à quatre roues sont profondément ancrés dans la culture et l’identité italiennes, et cela s’applique également à son économie. Meloni prévient que l’interdiction des voitures à essence pourrait avoir des conséquences assez graves pour l’Italie si elle est appliquée par l’UE :
« L'interdiction du moteur endothermique [cars] « à partir de 2035 est l'un des exemples les plus évidents d'une approche autodestructrice », a déclaré Meloni, selon Reuters« Accompagner le secteur industriel dans le défi de la transition écologique ne peut pas signifier démanteler des filières entières. »
Le secteur industriel auquel Meloni fait référence est, bien sûr, le deuxième plus grand groupe d'exportations de l'Italie : les véhicules.
Et pas n'importe quel véhicule. L'Italie est connue pour ses voitures exotiques emblématiques : pensez à Ferrari, Maserati et Lamborghini. Des voitures que vous et moi associons à des V12 de grosse cylindrée conduits par des mecs riches portant des casquettes d'aviateur et des ascots. Ce n'est pas seulement une exportation pour le pays, c'est une passion.
Les constructeurs automobiles italiens n’ont pas caché leur volonté de se détourner de l’électrification. Même Ferrari semblait se détourner de l’électrique à batterie avant que le magnat de la technologie Benedetto Vigna ne soit chargé de restructurer l’entreprise pour l’avenir lorsqu’il est devenu PDG en 2021. Les constructeurs automobiles continuent cependant d’électrifier leurs véhicules – même Ferrari – malgré les efforts déployés pour obtenir des exemptions à l’interdiction de l’UE pour les voitures à combustion alimentées par des carburants synthétiques. Mais Vigna a qualifié de geste « arrogant » le fait de dicter ce que les clients peuvent ou ne peuvent pas acheter. De toute évidence, le marché automobile italien n’est pas entièrement axé sur les véhicules électriques.
Il y a aussi des défis économiques à relever. L'industrie des voitures exotiques sur mesure est liée à de nombreuses petites entreprises locales dans la chaîne d'approvisionnement. Cela signifie que des emplois qui dépendent des moteurs à combustion pourraient disparaître à mesure que le monde passe à l'électrification. C'est à cette autodestruction que Meloni fait référence, aux ramifications économiques prévues.
Malgré les objections de l'Italie, l'UE ne devrait pas renoncer à son plan. Il met en évidence les défis économiques plus urgents auxquels les pays membres du bloc, dont l'Italie et l'Allemagne, pourraient être confrontés. Certes, l'avenir est toujours électrique, mais la route pour y parvenir pourrait être de plus en plus cahoteuse.
60 % : BMW s'associe à Redwood pour recycler les anciennes batteries de véhicules électriques
Savez-vous où les batteries de véhicules électriques usagées sont mises à la retraite ? Eh bien, ce n'est pas en Floride, je peux vous le dire. Mais ce pourrait être en Caroline du Sud grâce à un nouveau partenariat entre BMW et Redwood Materials, l'entreprise de recyclage de batteries fondée par l'ancien directeur technique de Tesla, JB Straubel, en 2017.
Redwood et BMW ont annoncé leur partenariat pour améliorer la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques (qui, rappelons-le, existe du berceau à la tombe) en veillant à ce que les batteries usagées ne finissent pas dans une décharge. Au lieu de cela, les deux entreprises travailleront à récupérer tous les métaux précieux des coques de batteries, donnant une nouvelle vie au lithium, au cobalt et au nickel en les réintroduisant dans la chaîne d'approvisionnement, créant ainsi un cycle de vie circulaire du berceau au berceau.
Le problème que ce partenariat avec Redwood cherche à résoudre est un problème que la plupart des constructeurs n'ont pas pris la peine de prévoir : le recyclage des batteries. Une fois que le véhicule électrique sort de la chaîne de production, ce problème devient le problème de quelqu'un d'autre, et ce n'est tout simplement pas tenable. Ainsi, le vaste réseau de 700 sites différents de BMW enverra désormais des batteries de différentes marques sous son égide (BMW, Mini, Rolls Royce et même ses motos électriques Motorrad) à Redwood.
Quant au processus de récupération des matériaux des batteries, eh bien, c'est une sorte de version high-tech du principe « réduire, réutiliser, recycler », mais avec beaucoup plus de magie impliquée.
Lorsqu'elle atteint le recycleur, une batterie est démontée, déchiquetée et triée pour obtenir ce que l'industrie appelle la « masse noire ». Il s'agit en fait d'un simple amas de métaux précieux provenant des batteries, mais il faut encore quelques étapes supplémentaires pour extraire les matériaux qu'elles contiennent. Redwood utilise une combinaison de pyrométallurgie (« pyro ») et d'hydrométallurgie (« hydro ») pour récupérer ces matériaux. La pyrométallurgie fonctionne en surchauffant le tas à environ 1 500 degrés Celsius pour brûler le graphite et les solvants (ce qui récupère bien le cobalt, le cuivre et le nickel), et l'hydro utilise moins d'énergie pour enregistrer d'autres matériaux (comme le lithium) plus efficacement.
Si vous n'êtes pas convaincu de la nécessité du recyclage, sachez que les procédés de Redwood réduisent la consommation d'énergie de 80 %, les émissions de CO2 de 70 % et la consommation d'eau de 80 % par rapport à l'exploitation minière ou au recyclage conventionnels. C'est un véritable progrès si l'on considère l'impact environnemental que l'extraction des minéraux pour les véhicules électriques a sur la planète.
Le deuxième campus de Redwood est actuellement en cours d'installation à Charleston, en Caroline du Sud. Il se trouve juste à côté des usines de BMW, étant donné que l'entreprise construit à proximité de Spartanburg et de Woodruff. Et avec six véhicules électriques prévus entre les deux projets, il est juste de dire que ce nouvel emplacement aura un certain avantage géographique.
100 % : Allons-nous trop vite ?
Mercedes-Benz
Les fissures commencent également à apparaître : problèmes d’approvisionnement en matériaux pour les batteries, infrastructures de recharge inadéquates, perte d’emplois dans le secteur manufacturier. Toutes ces préoccupations sont légitimes et de nombreux pays n’ont pas encore répondu sans avoir à repousser la résolution d’un autre problème. En attendant, le public s’attend toujours à ce qu’une vague de véhicules électriques s’abatte sur les concessionnaires au cours de la prochaine décennie, même si beaucoup achètent encore principalement des voitures à essence.
Alors, est-ce que nous avançons trop vite ou bien dans le bon sens ?
