Les députés européens de l’Union européenne ont voté aujourd’hui en faveur de l’adoption de nouvelles règles strictes concernant les émissions des camions et des bus, visant une réduction de 90 % des émissions totales de CO2 du parc automobile d’ici 2040 – mais il existe une lacune importante. Alors que la planification initiale de la Commission européenne visait à classer efficacement tous les camions et bus ICE comme émetteurs de CO2, le Parlement européen a d’autres idées.
Selon les règles proposées adoptées aujourd’hui, les camions moyens et lourds utilisant des biocarburants et des carburants électroniques seront exemptés du calcul des émissions de CO2 de la flotte et seront en fait considérés comme zéro émission. Les bus utilisant du biométhane seront également exemptés. Le changement a été adopté à la demande des ministres les plus conservateurs du Parlement, notamment ceux du parti allemand CDU. Leur raisonnement est, au mieux, trompeur : les ministres qui soutiennent prétendent ne pas vouloir retirer de la table les technologies de carburant « vertes » en cours de développement, mais il est clair que les constructeurs de camions et les intérêts du secteur du camionnage sont les principaux bénéficiaires d’un tel changement.
Les biocarburants (carburants dérivés de déchets organiques, de cultures ou de décomposition de la biomasse) et les carburants électroniques (produits de remplacement synthétiques de l’essence et du diesel) sont profondément controversés dans le contexte des transports durables. Alors que les deux théoriquement ont une empreinte carbone bien inférieure à celle des produits pétroliers bruts traditionnellement raffinés (essence, diesel), tous deux signifient également des véhicules qui produisent émissions.
Les partisans des carburants électroniques soutiennent que la production de ces carburants est durable et neutre en carbone de par sa conception, car ils utilisent le captage du carbone et l’hydroélectrolyse à partir d’énergies renouvelables pour synthétiser des composés finaux comme l’e-méthanol, l’e-kérosène et l’e-méthane. . Les biocarburants, en revanche, sont un terme très fragile : techniquement, des pratiques extrêmement impactantes sur l’environnement, comme la culture industrielle du maïs ou de la canne à sucre, peuvent être utilisées pour fabriquer des biocarburants. Après tout, ils sont fabriqués à partir de plantes. Mais on ne sait pas exactement quelle sera la définition pratique des biocarburants dans le cadre des règles proposées par le Parlement européen ou si des exigences en matière de durabilité seront intégrées. Il est donc possible que l’écoblanchiment pur et simple soit contourné. Les biocarburants dérivés de déchets de biomasse de copeaux de bois ou d’huiles alimentaires usées font au moins travailler les déchets de quelqu’un d’autre. Mais encore une fois, le produit final doit encore être brûlé et produisent ainsi un certain niveau d’émissions nocives, notamment de CO2.
Les règles adoptées aujourd’hui par le Parlement européen ne sont pas contraignantes et doivent encore être négociées avec les conseils des États membres de l’UE pour aboutir à la législation finale. Mais il est clair qu’un lobby important s’efforce de maintenir les camions ICE sur les routes en Europe, et il est presque certain que les constructeurs de camions et bon nombre de leurs plus gros clients font de fortes pressions dans ce sens.
Par ailleurs, les règles sont encore bien plus strictes que tout ce que les États-Unis adopteront probablement au cours de ce siècle. D’ici 2030, l’Europe vise une réduction de 45 % des émissions de CO2 des flottes de camions et d’autobus. D’ici 2035, l’objectif passe à 65 %. Enfin, d’ici 2040, une réduction de 90 % des émissions de CO2 des flottes doit être atteinte.
Pour en savoir plus sur la décision, consultez le rapport sur Électrique et le Communiqué de presse du Parlement européen.
Le point de vue d’Electrek
Les objectifs de l’UE en matière de réduction des émissions des flottes de camions et de bus sont admirables – sur le papier. Une réduction de 90 % des émissions de CO2 pour certains des plus gros émetteurs routiers d’ici 2040 est un objectif très ambitieux. Mais lorsque l’on exclut les carburants électroniques et les biocarburants (ces derniers étant, encore une fois, une catégorie assez floue), ce mandat commence à perdre un peu de son mordant.
D’une part, une telle exemption garantit pratiquement un investissement massif dans la commercialisation des carburants électroniques et des biocarburants – un investissement dans la poursuite de la production de véhicules qui rejettent du CO2 et d’autres composés nocifs directement dans notre atmosphère. Habillez l’arithmétique comme vous le souhaitez, un camion qui crache du carburant électronique rejette une tonne de CO2 dans l’air. Et les biocarburants constituent un sujet encore plus complexe, certains étant loin plus sale que les autres en pesant à la fois la production et la combustion finale.
Les contre-arguments sur la durabilité de la croissance des infrastructures électriques à batteries et les difficultés à commercialiser de véritables carburants à zéro émission comme l’hydrogène devraient être entendus, mais rien dans cette exception ne semble provenir d’une enquête universitaire rigoureuse sur ces sujets. Il semble que les intérêts du secteur du camionnage craignent simplement d’être écrasés et perturbés par des mesures radicalement nécessaires pour préserver notre biosphère et restaurer la qualité de l’air aux niveaux local et mondial.
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