En Chine. Je ne voulais pas trop enterrer la lede. Aujourd’hui, NIO et Changan Automotive ont annoncé que les deux sociétés avaient convenu de développer une norme commune pour les batteries remplaçables des véhicules électriques. NIO est le plus grand opérateur de batteries remplaçables pour véhicules électriques pour passagers au monde, avec plus de 2 000 stations d’échange de batteries sur son marché intérieur en Chine, ainsi qu’un petit réseau en Europe. Mais la nouvelle d’aujourd’hui constitue une étape importante pour l’échange de batterie.
Les sociétés n’ont fourni aucun calendrier sur le moment où cette coopération commencera à porter ses fruits, mais les deux prévoient de travailler sur des conceptions de batteries échangeables et sur le développement d’un réseau de stations d’échange de batteries partagées. Changan ne propose actuellement aucun véhicule électrique à batterie remplaçable, mais il s’agit du troisième ou du quatrième constructeur automobile chinois (selon le trimestre), vendant bien plus d’un million de véhicules par an. NIO, quant à lui, est l’opérateur le plus mature au monde dans le domaine de l’échange de batteries et affirme avoir réalisé à ce jour plus de 30 millions d’échanges de batteries pour ses clients de véhicules électriques. Bien sûr, on ne sait pas jusqu’où la coopération s’étendra, c’est-à-dire si Changan envisage d’adapter les conceptions de batteries de NIO pour ses propres véhicules électriques, ou simplement si les futures batteries de Changan seront conçues pour être compatibles avec l’infrastructure d’échange de NIO.
L’actualité de la coopération d’aujourd’hui entre Changan et Nio ne porte pas vraiment sur les détails techniques, mais sur les constructeurs automobiles faisant quelque chose que nous voyons assez rarement : accepter de construire des pièces et une infrastructure de service interchangeables (ou du moins interservices – un mot que je viens d’inventer). Dans un secteur où l’ingénierie interne constitue autant un atout marketing que technologique, il est inhabituel que des concurrents s’unissent pour standardiser des composants majeurs au profit des clients. (En fait, les fabricants de moteurs ICE ont depuis longtemps fait tout leur possible pour cacher que leurs véhicules pouvaient partager des fondements techniques communs – une pratique qui a atteint son apogée dans le «ingénierie des badges« époque des années 1980.)
L’échange de batterie présente de réels avantages pour les conducteurs, les centrales NIO Power de NIO complétant le processus en seulement 3 minutes. L’entreprise teste même l’utilisation de ses installations d’échange de batteries pour renvoyer l’électricité au réseau – ce qui pourrait sérieusement augmenter le potentiel de valeur de ce type d’infrastructure au niveau sociétal.
Lire le communiqué de presse des deux sociétés ici.
Le point de vue d’Electrek
Imaginez un monde où chaque marque de voiture ICE devait utiliser une station-service appartenant au constructeur du véhicule, même si chacune d’entre elles fournissait toujours la même formule d’essence de base. C’est le cauchemar que représente l’échange de batterie. Certes, c’est pour des raisons bien plus défendables techniquement ; à savoir, concevoir des batteries échangeables interopérables entre les constructeurs automobiles n’est pas un mince défi. Mais étendre l’échange de batteries de manière à le rendre durable nécessite presque certainement une certaine forme d’interopérabilité.
Le fait que cela se produise en Chine, entre autres, est bien moins surprenant. Même si la Chine abrite certaines des marques de véhicules électriques les plus agressivement expansionnistes et compétitives au monde, le marché intérieur du pays fonctionne toujours dans une économie hautement réglementée et quasi-centralisée. Il s’agit également d’un marché très sensible aux prix, et tout ce qui pourrait mieux répartir les coûts de l’électrification sera probablement envisagé.
Changan est le plus ancien constructeur automobile du pays et est entièrement détenu par l’État chinois. Sa coopération ici pourrait théoriquement déclencher un effet domino dans lequel d’autres équipementiers chinois commenceraient à s’unifier autour d’un cadre commun d’échange de batteries – surtout s’il commençait à y avoir un consensus selon lequel le gouvernement pourrait imposer une telle chose à l’avenir (et cela semble loin d’être le cas). inconcevable). Et si les constructeurs automobiles chinois s’unissaient largement autour d’une telle norme, cela pourrait fournir à l’ensemble de son industrie des véhicules électriques un avantage concurrentiel substantiel à l’échelle mondiale.
Pourtant, rien ne garantit qu’une annonce de coopération se terminera par deux marques de véhicules électriques utilisant la même station d’échange de batterie – les choses peuvent s’effondrer et s’effondrent effectivement. Mais le concept ici est attrayant, et la Chine est de loin en tête (sans jeu de mots) en matière de véhicules électriques à batterie remplaçable.
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