L’EPA vient de laisser tomber la mère de toutes les déréglementations. En procès-verbal (deux, pour être spécifique), l’administrateur de Trump a annoncé le département de Trump a annoncé des changements radicaux que les critiques appellent « le jour le plus désastreux de l’histoire de l’EPA ». Fini la mission originale de l’EPA, c’est-à-dire protéger la santé du public et de l’environnement. Sa nouvelle tâche, apparemment, rend les voitures plus abordables.
Bienvenue à Retour à Matériaux critiquesvotre tour d’horizon quotidien pour tout ce qui concerne l’électricité et la technologie dans l’espace automobile. Aujourd’hui, nous discutons de l’engagement de l’EPA de subir une déréglementation radicale, la promesse d’Elon Musk de « double » la production de Tesla au cours des deux prochaines années, et les tarifs ne sont pas susceptibles de persuader les fabricants ou les fournisseurs de déplacer des emplois aux États-Unis.
30%: l’EPA déclare le « plus grand jour de déréglementation » de tous les temps; L’ancien administrateur de l’EPA l’appelle « le plus désastreux »
Photo de: YouTube
Si vous pensiez que l’Environmental Protection Agency était sur le point, vous savez, protéger l’environnementJ’ai malheureux une nouvelle pour vous: plus maintenant.
Dans ce que l’ancienne chef de l’EPA de l’ère Obama, Gina McCarthy, a appelé « la journée la plus désastreuse de l’histoire de l’EPA », le chef de l’EPA nommé par le président américain Donald Trump, Lee Zeldin, a proclamé la victoire sur « The Green New Scam ». Le directeur s’est engagé à abroger les limites de la pollution, à éviter les réglementations sur les émissions de tuyaux d’échappement (ainsi qu’aux plans d’électricité) et, peut-être le plus critique – essaie maintenant de dépouiller l’EPA de son pouvoir de réglementer entièrement les gaz à effet de serre.
La victoire de Zeldin n’a même pas prétendu se concentrer sur la santé publique ou la sécurité environnementale – les deux principes qui ont guidé l’organisme de réglementation depuis sa fondation en 1970. Au lieu de cela, c’était une annonce pour changer la mission de l’EPA, qui est désormais «plus bas[ing] Le coût de l’achat d’une voiture, du chauffage d’une maison et de la gestion d’une entreprise. »
Mis à part la politique, il s’agit d’un changement massif par rapport à l’objectif réel de l’agence, qui a toujours été de limiter la pollution et de protéger la santé du public.
Voici le New York Times Avec seulement quelques-unes des deux douzaines de changements proposés:
Certains des changements de politique les plus importants que M. Zeldin a déclaré avoir prévu, notamment:
- Restrictions de roulement sur les émissions de dioxyde de carbone des centrales électriques. Actuellement, l’EPA exige que les centrales électriques et les nouvelles usines de gaz actuelles sont construites aux États-Unis pour réduire leurs émissions de gaz à effet de serre de 90% d’ici 2039.
- La réécriture des normes de pollution par des tuyaux d’échappement conçues pour garantir que la majorité des nouvelles voitures de tourisme et des camions légers vendus aux États-Unis sont entièrement électriques ou hybrides d’ici 2032.
- Les limites d’assouplissement des émissions de mercure des centrales électriques, ainsi que des restrictions sur la suie et la brume du charbon brûlant. Une règle de l’ère de Biden avait visé à rédiger des émissions de 70% des centrales électriques à charbon de mercure, qui a été liée aux dommages du développement chez les enfants.
- Réduire considérablement le «coût social» du carbone, une estimation économique des dommages causés par chaque tonne supplémentaire d’émissions de dioxyde de carbone dans l’atmosphère. Ce chiffre joue un rôle important dans la pesée des coûts et des avantages de la régulation des industries.
- La décision la plus importante, cependant, est peut-être un effort pour réviser une opinion juridique de 2009 connue sous le nom de «conclusion de mise en danger» de l’EPA qui a conclu que l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre est un danger pour la santé publique. La conclusion donne à l’agence le pouvoir de réglementer les émissions de gaz à effet de serre. L’éliminer serait pratiquement impossible pour l’EPA de limiter la pollution climatique des automobiles, des usines, des centrales électriques ou des puits de pétrole et de gaz.
Comme prévu, la grosse huile est ravie. Les écologistes, les scientifiques et presque tous ceux qui respirent l’air? Pas tellement.
« Aujourd’hui est le jour où les grands mégadonors pétroliers de Trump ont payé », a déclaré le sénateur de Rhode Island, Sheldon Whitehouse. « L’administrateur Zeldin a clairement menti lorsqu’il nous a dit qu’il respecterait la science et écouterait les experts. »
McCarthy a également pesé: « Le retour de ces règles n’est pas seulement une honte, c’est une menace pour nous tous. L’agence a pleinement abdiqué sa mission de protéger la santé et le bien-être des Américains. »
Maintenant, l’abrogation n’est pas aussi simple que de dire que ce sera fait. L’agence doit techniquement subir un processus de changement de longueur qui comprend des commentaires du public, ainsi que la justification réelle du changement. Pour ne pas dire que cela ne peut pas (ou ne sera pas) fait, mais la proclamation triomphante de Zeldin n’est pas nécessairement l’équivalent du marteau d’un juge. S’il réussit finalement, le processus de réintégration des réglementations antérieures entrera dans une bataille difficile tandis que les industries verrouilleront joyeusement leur nouvelle liberté pour polluer.
À ce rythme, l’EPA pourrait tout aussi bien changer son nom – car la protection de l’environnement n’est plus à l’ordre du jour.
60%: Elon Musk dit que Tesla « double » de la production après l’infopublication de la maison blanche de Trump
Photo de: Maison Blanche
Au cas où vous n’auriez pas attrapé la nouvelle publicité Tesla qui a été diffusée lors du dernier épisode de L’apprentiLaissez-moi vous rattraper. Trump vient d’héberger ce qui était essentiellement une publicité pour Tesla sur la pelouse de la Maison Blanche, notant qu’il prévoyait d’en acheter un pour lui-même.
Musk était tellement reconnaissant pour le soutien et les politiques que le président a contribué à mettre en place incité pour doubler la production de production de véhicules de Tesla aux États-Unis dans les deux ans.
Pas si vite. Nous avons quelques questions.
Secouer estime que sur sa capacité de production de 1 025 000, les usines de Tesla aux États-Unis ont produit environ 700 000 unités par an en 2024. Cela représente environ 40% des près de 1,8 million de véhicules produits à l’échelle mondiale par Tesla l’année dernière. Tesla doit construire environ 1,4 million de véhicules dans ses installations américaines d’ici 2027 pour atteindre l’objectif de Musk. Il aurait également besoin d’élargir la capacité de production intérieure d’environ 37%. Ce n’est pas impossible, mais simplement construire plus de voitures ne signifie pas que les gens les achèteront.
Au cas où vous ne l’avez pas remarqué, les gens ne sont pas très intéressés par Tesla en ce moment. L’ingérence politique de Musk a aliéné certains de ses acheteurs les plus importants et a déclenché le grand public à protester contre les salles d’exposition Tesla à travers le monde – quelque chose qui Trump s’aligne étroitement sur le terrorisme domestique.
Mais ces problèmes sont antérieurs à la politique de Musk. En regardant le modèle S et Model X, la production de production 2024 à l’usine de Fremont de Tesla semble être à environ 50% d’utilisation. Pendant ce temps, sa ligne de production CyberTruck (qui a une capacité installée de plus de 125 000 camions par an et prévoit d’atteindre 250 000) a produit moins de 50 000 unités l’année dernière. Tesla a déjà baissé de l’argent sur le capot de ses cybertrucks, car la demande semble inférieure à celle initialement prévue.
Alors, pourquoi Tesla augmenterait-elle la production intérieure si elle n’a pas la demande intérieure pour la sauvegarder? Tesla pourrait-elle exporter des véhicules des États-Unis vers d’autres marchés clés où les voitures construites en chinois sont des aimants tarifaires? Ou espère-t-il que le CyberTruck décollera sur d’autres marchés clés? Il y a aussi la question du semi et du cybercab, qui sont tous encore alignés pour une large libération domestique à un moment donné au cours des deux prochaines années.
N’oublions pas que Musk n’est pas étranger à des proclamations trop ambitieuses. À l’heure actuelle, Tesla a besoin d’une victoire. Son stock est en chute libre, son PDG est inondé de troubles politiques et Les membres du conseil d’administration déchargent du stock Comme Martha Stewart avant de devenir des besties avec Snoop Dogg.
Si l’approbation du président est une victoire pour le constructeur automobile, alors tant pis. Mais un jour, les investisseurs viendront collecter sur les promesses de Musk, que ce soit le FSD, la production de production ou autre chose. Et si Tesla n’a pas les chiffres pour le sauvegarder, Musk peut avoir quelques explications à faire.
90%: les tarifs ne nous apporteront probablement pas des emplois de fabrication automobile
Photo de: Cadillac
Si le tarif d’importation de 25% de Trump au Canada et au Mexique était censé effrayer les fournisseurs automobiles pour changer la production aux États-Unis, cela ne fonctionne pas.
Malgré les tarifs qui se profilent juste au coin de la rue, les fournisseurs automobiles ne font pas encore l’emballage de leurs usines pour un déménagement. Au lieu de cela, les fournisseurs se préparent à un impact et pratiquent comment demander aux constructeurs automobiles de couvrir l’augmentation des coûts. En termes simples, trois décennies d’infrastructures de la chaîne d’approvisionnement ne disparaîtront pas du jour au lendemain et quelqu’un va payer la facture pour garder le statu quo.
Il est facile de dire «construire en Amérique» – mais il y a une série de problèmes majeurs à surmonter, la plupart liées à l’argent. Il y a aussi la notion de capacité, ce que les experts disent que les États-Unis n’ont tout simplement pas.
«Je ne vois rien revenir», a déclaré Steven Wybo, directeur général principal de Riveron, dans une interview avec Actualités automobiles. «La capacité n’existe pas aux États-Unis.»
Voici le dernier de Actualités automobiles:
Le tarif prévu de 25% de l’administration Trump sur les marchandises importées couvertes par un accord commercial « n’a pas conduit à un dialogue continu sur le fait de ramener les affaires du Mexique », a déclaré Ann Marie Uetz, associée basée à Détroit au cabinet d’avocats Foley & Lardner, qui compte plus de 200 fournisseurs en tant que clients.
Au lieu de cela, les fournisseurs rechercheront probablement un soutien financier et le recouvrement des coûts des principaux constructeurs automobiles pour aider à résister à l’inflation et aux tarifs, a-t-elle déclaré.
« Il s’agit de savoir qui va payer pour cela et qui peut résister à la tempête », a déclaré Uetz.
Cela signifie qu’au lieu de déménager, les fournisseurs pousseront probablement le fardeau des coûts sur les constructeurs automobiles qui absorbent déjà des coûts plus élevés sur l’importation du produit final. Et comme le PDG de Ford, Jim Farley, a déjà dit: les tarifs « signifient des prix plus élevés pour les clients ».
Soyons réels pendant une seconde, même si les constructeurs et les fournisseurs recherché Pour ramener les affaires aux États-Unis, beaucoup n’ont pas la flexibilité financière pour le réaliser. Pour commencer, des milliards de dollars ont été versés dans des investissements liés à l’EV qui ne sont pas encore rentables. De même, l’incertitude concernant les incitations aux véhicules électriques (et maintenant la réglementation poussant l’innovation) a rendu ces mêmes entreprises plus conservatrices avec leurs décisions liées aux voitures électriques. Et, bien sûr, la turbulence constante de l’industrie automobile a rendu la planification future plutôt impossible.
Les tarifs vont durement atteindre l’industrie automobile. Mais ils ne démêleront pas les décennies de renforcement de la chaîne d’approvisionnement, du moins pas du jour au lendemain. Donc, à court terme, si vous vous demandez qui va réellement payer les tarifs, la réponse est simple: vous.
100%: les constructeurs automobiles deviendront-ils encore verts?
Photo de: Toyota
L’énergie propre n’est pas bon marché. Ces batteries massives, par exemple, constituent une énorme partie du coût d’un nouveau Bev. Sans parler de la R&D qui va dans le développement de la technologie, et tout est au nom de la rencontre des réglementations environnementales strictes comme les normes de café.
Maintenant que l’EPA parle de la relâchement des réglementations, pensez-vous que les constructeurs automobiles privilégieront toujours les véhicules électriques, les hybrides rechargeables et d’autres voitures « propres »? Faites-moi savoir vos réflexions sur ce qui, le cas échéant, pourrait changer à l’avenir.
