Toyota et Lexus ont fait une étrange annonce l’année dernière : ils développaient un véhicule électrique avec une « transmission manuelle ». Il a même déclaré qu’il était en plein développement, et qu’il ne se contentait pas d’ajouter la fonctionnalité à un concept de conception non fonctionnel. Et le plus étrange dans tout cela, c’est qu’il s’agirait d’un manuel pour un véhicule électrique qui n’était encore qu’un véhicule électrique à une seule vitesse. Il s’avère que tout est vrai. Le constructeur automobile japonais a développé le système et nous avons pu l’essayer, ainsi qu’un autre prototype de véhicule électrique capable de simuler plusieurs groupes motopropulseurs à combustion interne, au centre d’essais de l’entreprise à l’extérieur de Nagoya, au Japon. Cela nous a en quelque sorte brisé la cervelle vu la façon dont cela fonctionnait.
Parmi les nombreux aspects fascinants de ces véhicules prototypes (un Lexus UX 300e pour la transmission manuelle et un Lexus RZ pour les multiples groupes motopropulseurs), c’est que l’exécution est assez simple. La version manuelle est la plus complexe, car elle comprend l’ajout d’une pédale d’embrayage et d’un levier de vitesses en H, plus précisément à six vitesses. Mais ni l’un ni l’autre n’est réellement connecté à quoi que ce soit. C’est littéralement juste le levier de vitesses et juste la pédale d’embrayage, sans aucun lien avec autre chose. Chaque composant dispose également d’un capteur pour détecter les positions du levier de vitesses et de la pédale d’embrayage. Tout le reste est entièrement géré par un logiciel qui manipule le moteur électrique. L’ordinateur ajuste simplement la quantité de couple disponible en fonction du régime, de la vitesse du véhicule et du « rapport » afin de simuler une courbe de puissance d’un moteur à combustion interne. Il coupe ensuite le courant lorsque l’embrayage est enfoncé. L’utilisation de l’embrayage partiel ajuste davantage le couple disponible du moteur pour simuler le patinage de l’embrayage. Le programme ajuste également la quantité de freinage régénératif utilisée en fonction de la vitesse, du régime et du rapport.
Le tour le plus remarquable qu’il réalise est la sensation de faillir décrocher. Si vous n’avez pas conduit de véhicule à transmission manuelle, sachez qu’il y a un moment où, si vous n’accélérez pas suffisamment lorsque vous soulevez le pied de la pédale d’embrayage, la voiture se déformera légèrement et soufflera légèrement. Soit vous lui donnez plus d’accélérateur et elle se calme et continue, soit vous ne le faites pas et la voiture cale. Pour créer cette sensation, les ingénieurs de Toyota ont déclaré qu’ils appliquaient des commandes d’accélérateur fréquentes et saccadées au moteur électrique. Il s’éteindra même s’il n’obtient pas suffisamment d’accélérateur à temps. Bien entendu, contrairement à un moteur thermique manuel, celui-ci « redémarre » dès que l’embrayage est complètement enfoncé. Mais il est étonnant que pratiquement toutes les sensations du groupe motopropulseur d’une transmission manuelle soient simulées, simplement avec des réglages intelligents de la puissance et de l’accélérateur pour le moteur électrique.
Il existe d’autres ajouts en plus des étalonnages et des commandes des gaz. Toyota ajoute également des sons de moteur simulés pour toutes ces conditions et même un tachymètre qui reçoit des signaux simulés. Cela signifie que vous pouvez entendre et voir les « régimes » monter et descendre avec les applications de pédale. Vous pouvez même le mettre en « neutre » et le « faire tourner ».
Parmi les astuces physiques, visuelles et auditives, le prototype UX ressemble à un moteur à combustion interne manuel. C’est tellement incroyablement naturel. Et le retour était suffisamment réaliste. J’ai dû demander aux ingénieurs s’il y avait une sorte de moteur à retour de force dans la pédale d’embrayage pour communiquer les sensations, et il n’y en a pas. La seule véritable faille dans l’armure est le levier de vitesses qui donne l’impression d’être dans une armoire d’arcade (le fait de ne pas être connecté à une véritable boîte de vitesses le rend apathique). C’est vraiment si bon.
Les ingénieurs de Toyota ont également pensé à des choses stupides que l’on peut faire avec les transmissions manuelles. J’ai demandé à l’ingénieur qui m’accompagnait si vous pouviez hypothétiquement utiliser une technique utilisée par les dériveurs appelée « coup d’embrayage ». C’est à ce moment-là qu’un dériveur appuie et relâche rapidement la pédale d’embrayage pour envoyer un choc aux roues arrière afin d’aider à détacher l’arrière. Il a confirmé que c’était quelque chose qui pouvait être fait. Et à ce sujet, il m’a demandé d’arrêter la voiture sur le parcours d’essai tout droit, puis de la faire monter en régime jusqu’à 6 000 tr/min indiqués sur le tachymètre. Il m’a ensuite dit de relâcher rapidement la pédale et, si j’avais été un peu meilleur avec mes mouvements de pédale d’accélérateur et d’embrayage, nous aurions fait un épuisement professionnel. Il a dit qu’il serait également plus facile de faire un burn-out avec un peu plus de puissance et de propulsion arrière.
En utilisant des techniques similaires, Toyota a créé un autre prototype de véhicule, en l’occurrence un Lexus RZ, capable de simuler plusieurs groupes motopropulseurs différents. Les trois véhicules, en plus du RZ de base, étaient une voiture économique Toyota Passo, la Toyota Tundra et la Lexus LFA, chacune avec un nombre correspondant de « vitesses » jusqu’aux 10 vitesses du Tundra. Et là encore, les simulations ont été réalisées avec différentes programmations pour limiter l’application du couple en fonction des courbes de puissance du moteur à gaz. L’accélération serait coupée à des moments précis pour simuler les changements de vitesse de la transmission automatique. Un haut-parleur intégré avec son enregistré aiderait à compléter l’illusion. Ce qui était vraiment impressionnant était le fait qu’il « rétrogradait » parfois lorsqu’il exigeait plus d’accélération, et la rugosité des « changements de vitesse » variait en fonction de l’actionnement de l’accélérateur et du « régime ». Encore une fois, tout cela était fascinant et convaincant.
Certes, le point faible de cette simulation d’autres voitures est qu’elle ne peut reproduire que le groupe motopropulseur. Vous ne pouvez pas simuler plus ou moins de poids ou différentes conceptions de suspension. Alors dès qu’on prend un virage, l’illusion se brise.
Malgré toutes les éloges que j’ai faites sur les tours réalisés par ces magiciens de Toyota, je ne suis toujours pas sûr de l’utilité pratique ou vendable de tout cela en dehors de sa pure valeur de divertissement. Je peux cependant penser à des cas pratiques extrêmement spécialisés. Pour apprendre à quelqu’un à conduire manuellement, cette technologie serait superbe, car on ne vraiment caler, et il n’y a pas d’embrayage ou de transmission à endommager. Peut-être que pour un véhicule électrique performant, le simple fait d’avoir une fonction d’embrayage pourrait également être pratique sans le gadget manuel pour certaines techniques de conduite avancées.
Toyota a imaginé quelques cas de niche qui lui sont propres, comme l’idée de pouvoir acheter différents profils de véhicules historiques ou peut-être des profils de performance. La Lexus LF-ZL, dévoilée au salon de Tokyo, possédait des modèles réduits vraiment astucieux qui stockeraient ces profils, ainsi que d’autres informations.
Mais est-ce que cela inciterait vraiment quelqu’un à acheter une Toyota ou une Lexus EV plutôt qu’autre chose ? Et si c’était le cas, les propriétaires l’utiliseraient-ils vraiment souvent ? Après tout, l’expérience de conduite électrique avec sa réponse de l’accélérateur, sa puissance flexible, sa douceur et son freinage régénératif sont toutes très attrayantes en soi. Et d’ailleurs, ne devrions-nous pas découvrir les caractéristiques uniques qui rendent les véhicules électriques amusants et les adopter, plutôt que d’essayer de les forcer à devenir quelque chose qu’ils ne sont pas ?
À vrai dire, je n’ai pas vraiment de réponse à tout cela. J’aime vraiment les véhicules électriques parce qu’ils sont des véhicules électriques, mais je me suis vraiment amusé avec ces prototypes, donc je suis en conflit. Peut-être que cette recherche mènera à des moyens de jouer avec un groupe motopropulseur EV auquel personne n’a encore pensé. Ce sera peut-être une impasse. J’aurais aimé avoir une conclusion plus définitive ici, mais tout ce que je peux dire, c’est qu’il s’agit d’une technologie vraiment fascinante, et que les prochaines années de développement des véhicules électriques devraient être mémorables, quel que soit le succès ultérieur.
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