Polestar a annoncé qu’elle créerait deux grandes centrales électriques virtuelles d’essai en Californie et à Göteborg, en Suède, pour examiner comment la capacité véhicule-réseau de la Polestar 3 pourrait être exploitée pour aider à stabiliser les réseaux et à gagner de l’argent pour les propriétaires de véhicules électriques pendant que leur véhicule est garé.
Nous sommes aujourd’hui au Polestar Day à Santa Monica, où l’entreprise présente ses projets futurs aux médias, aux investisseurs et aux propriétaires. Pour plus d’informations sur la journée, consultez notre pôle d’actualités du Polestar Day.
Vehicle to Grid, ou V2G, est un concept de véhicules électriques qui permet à un véhicule non seulement de consommer de l’énergie du réseau électrique, mais également de décharger ses batteries dans le réseau pour fournir de l’énergie en cas de besoin.
Tout cela est bien beau sur la base d’un seul véhicule, mais lorsque vous combinez plusieurs véhicules dans une grande flotte, cela a le potentiel de contribuer à stabiliser les réseaux en agissant comme un stockage d’énergie distribué à grande échelle et immédiatement distribuable.
Ces ensembles de batteries distribuées ont été appelés « centrales électriques virtuelles » et permettent aux batteries domestiques de remplacer les centrales électriques « de pointe », qui fonctionnent généralement au gaz fossile et sont très coûteuses et polluantes. Tesla en a lancé plusieurs dans divers territoires, dont un à Porto Rico qui pourrait devenir le plus grand au monde, et un qui vient tout juste d’être déployé à San Diego.
Mais les centrales électriques virtuelles de Tesla combinent uniquement des Powerwalls fixes, qui ont chacun une capacité énergétique totale de 13,5 kWh. Pendant ce temps, les voitures électriques ont généralement des batteries beaucoup plus grosses que cela, et pourraient donc fournir beaucoup plus d’énergie au réseau, mais les Teslas n’ont pas de recharge bidirectionnelle (et elles ne s’engagent pas du tout à ce sujet).
Entrez donc dans la Polestar 3. Le prochain SUV Polestar 3 de Polestar disposera de tout le matériel nécessaire pour le V2G à sa sortie, ainsi que d’une énorme batterie de 111 kWh, soit la même capacité que plus de 8 Powerwalls. Et Polestar étudie actuellement comment utiliser ces véhicules pour servir de centrale électrique virtuelle.
Aujourd’hui, lors du Polestar Day à Santa Monica, Polestar a annoncé qu’elle mènerait deux programmes pilotes de centrales électriques virtuelles, l’un à Göteborg, en Suède, où se trouve le siège de l’entreprise, et l’autre en Californie.
Il s’associe à des opérateurs de réseau locaux à Göteborg, à la Commission de l’énergie de Californie et à l’Institut de recherche sur l’énergie électrique pour étudier l’utilisation du V2G dans les deux régions et tenter de créer des plans pouvant être utilisés dans toutes les régions. Les deux études sont financées par Vinnova, une agence gouvernementale suédoise qui finance des projets de R&D.
Ces projets relieront tous les véhicules Polestar 3 participants dans un système central qui calcule la capacité totale de la batterie disponible et la déchargera sur le réseau en fonction de la demande, mais en tenant également compte de la longévité de la batterie des véhicules.
Non seulement un système comme celui-ci aide le réseau, mais il peut également aider les propriétaires à gagner de l’argent. Lorsque des événements de « réponse à la demande » se produisent et que des centrales électriques virtuelles sont sollicitées, c’est souvent au moment où l’électricité est la plus chère, et donc la plus rentable à revendre au réseau.
Le véhicule vers le réseau a le potentiel de profiter non seulement aux clients individuels, mais aussi à des communautés entières. La voiture moyenne est garée 90 % du temps. Grâce aux capacités de recharge bidirectionnelle de la Polestar 3 et de la Polestar VPP, nous pouvons explorer des modèles commerciaux et des solutions communautaires qui peuvent libérer le véritable potentiel du V2G et permettre aux propriétaires de soutenir la transition énergétique lorsqu’ils n’ont pas besoin de leur voiture pour conduire.
Thomas Ingenlath, PDG de Polestar
Par exemple, lors de la dernière vague de chaleur en Californie, les prix de gros de l’électricité ont grimpé jusqu’à environ 2 000 $/MWh, car les opérateurs de réseau cherchaient désespérément à acheter de l’électricité à n’importe quel prix pour maintenir l’éclairage allumé. Si ce chiffre ne vous dit rien, le prix spot actuel de l’électricité au moment où j’écris cet article est de 56 $/MWh. Les opérateurs de réseau ont donc payé pour l’électricité près de 40 fois plus cher lors de cet événement que lors d’une nuit normale de novembre.
À 2 000 $/MWh, vous pourriez théoriquement gagnez plus de 200 $ en déchargeant une batterie entière de Polestar 3 sur le réseau. Comparez cela au coût normal de la recharge, qui se situe entre 20 et 30 dollars du jour au lendemain en Californie, et vous comprendrez à quel point cela pourrait être une entreprise rentable.
Les propriétaires de Powerwall en ont déjà constaté les effets, puisqu’ils ont gagné jusqu’à 500 $ au cours de la première année de la centrale électrique virtuelle de Tesla en Californie.
Les technologies V2G transforment les véhicules électriques en centrales électriques virtuelles, rendant les maisons et le réseau plus résilients tout en mettant de l’argent dans les poches des conducteurs. La CEC est ravie de voir Polestar s’associer à des innovateurs californiens pour faire avancer leurs projets V2G.
Commissaire Patty Monahan, Commission de l’énergie de Californie
Mais avec les véhicules, il y a d’autres considérations à prendre en compte. Étant donné que les véhicules sont généralement utilisés pour se déplacer, plutôt que spécifiquement pour le stockage d’énergie domestique comme le sont les batteries domestiques, cela signifie que les besoins du réseau et le désir de profit doivent être équilibrés avec… l’utilisation du véhicule aux fins prévues.
De plus, le V2G nécessite du matériel supplémentaire hors du véhicule, permettant aux maisons de réinjecter de l’énergie dans le réseau, ce qui n’est généralement pas la direction dans laquelle l’électricité circule. C’est pourquoi il a principalement été testé dans des flottes (comme Nissan et Fermata l’ont fait avec le Leaf), et dans les installations de batteries/solaires domestiques où les propriétaires installent de toute façon des interconnexions au réseau.
En raison de ces deux barrières, le V2G est plus un rêve qu’une réalité depuis de nombreuses années, présenté comme une technologie future théorique par les fidèles des véhicules électriques, mais sans beaucoup d’applications tangibles dans la vie réelle.
L’essai de Polestar permettra donc de voir à quel point il est pratique d’utiliser des véhicules à cette fin. Étant donné que les véhicules sont garés la plupart du temps, ils peuvent être connectés et prêts à être utilisés par le réseau. Mais Polestar devra voir comment le comportement des propriétaires peut contribuer à cela et quelle quantité de jus ils seront capables de tirer de chaque véhicule avant que les propriétaires décident qu’ils ont besoin de cette autonomie pour aller chercher les enfants à l’entraînement de football.
Pour ce dernier point, Polestar a l’avantage de contrôler le logiciel de son véhicule, de sorte qu’une application pourrait être conçue dans laquelle les utilisateurs peuvent définir leurs propres paramètres pour savoir quand et combien ils souhaitent que leur véhicule soit déchargé lors d’événements de réponse à la demande. Le système peut ensuite appeler automatiquement tous les véhicules branchés via Internet et attirer tous les propriétaires qui souhaitent contribuer à la cause.
Tout cela étant dit, même si la Polestar 3 inclut du matériel pour V2G, cela ne signifie pas que le logiciel est inclus dès le départ. Polestar indique qu’une mise à jour logicielle permettant la recharge bidirectionnelle interviendra plus tard, une fois que cette étude aura trouvé les meilleures solutions pour l’adoption par les consommateurs et un modèle commercial qui fonctionne pour le système. Vous devrez donc rester à l’écoute des résultats de l’essai avant de commencer à utiliser votre Polestar pour sauvegarder la grille.
L’essai débutera au premier semestre 2024 à Göteborg et durera deux ans, et Polestar vise à en faire l’un des plus grands pilotes V2G en Europe. Quant au projet pilote californien, une « pré-étude » débutera en décembre et se poursuivra jusqu’en octobre de l’année prochaine, pour décider d’une feuille de route sur la manière de mettre en œuvre le V2G en Californie.
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