Soyons clairs sur une chose : le réseau public américain de bornes de recharge pour véhicules électriques est en pleine croissance. Peut-être pas au rythme de la croissance des véhicules électriques eux-mêmes, mais on y arrive. Maintenant, le programme National Electric Vehicle Infrastructure, financé par le gouvernement américain, visait-il à ajouter des chargeurs à grande vitesse sur les autoroutes à travers le pays ? Cela prend du temps et nous sommes sur le point d’explorer pourquoi.
Bienvenue dans cette édition du lundi de Matériaux critiques, notre tour d'horizon matinal des dernières actualités en matière de technologie automobile, de mobilité et de l'avenir de la conduite. Et bienvenue en juin ! L'été est là (les gens disent que c'est techniquement encore le printemps, mais je viens du Texas, donc je n'arrive pas à comprendre cette idée) et l'actualité des véhicules électriques est toujours aussi brûlante. Également à l’ordre du jour aujourd’hui : l’industrie automobile s’attaque, État par État, aux obstacles à l’adoption de l’électrique, et Ford remporte quelques victoires sur les hybrides. Allons creuser.
30 % : où sont tous les chargeurs NEVI EV ?
Lorsque la loi bipartite sur les infrastructures a été adoptée en 2021, elle a alloué 5 milliards de dollars de subventions pour construire des bornes de recharge rapide le long des corridors autoroutiers. L’objectif était d’effacer l’anxiété liée à l’autonomie du Great American Road Trip et de convaincre davantage de conducteurs de passer au tout électrique lors de leur prochain achat de voiture.
Nous sommes maintenant mi-2024, et mauvaise nouvelle, les amis : seuls huit chargeurs financés par NEVI sont ouverts, et seulement dans six États, Actualités automobiles rapports. Il s'agit d'une mise à niveau de sept stations réparties dans quatre États, ce que le Washington Post compté en mars, mais quand même… aïe.
Pourquoi est-il si lent à les développer alors que le marché des chargeurs de véhicules électriques est encore brûlant ? Selon presque toutes les sociétés de recharge à qui je parle, la réponse est des permis, des permis, des permis.
Fondamentalement, il n’existe pas de moyen clé en main de les créer facilement et de les reproduire dans plusieurs communautés ; les règles et le processus peuvent être différents dans chaque ville, comté, région ou communauté souhaitant installer un tel réseau. Actualités automobiles est d'accord ici ; « Il n'existe pas de manière uniforme de le construire. »
À l’instar du réseau électrique américain, le processus de déploiement des chargeurs de véhicules électriques est fragmenté. Il s’agit d’un programme fédéral, mais les États décident de la manière de répartir les fonds qu’ils reçoivent de Washington. Les entreprises qui obtiennent des fonds grâce au programme ne peuvent pas employer une stratégie efficace à l'emporte-pièce à l'échelle nationale, car les régulateurs des États et les sociétés de services publics ont des ensembles de règles uniques. Et ils doivent travailler avec une mosaïque de services publics et privés par région. Chacune de ces entreprises possède son propre réseau, son propre programme de recharge des véhicules électriques et son plan opérationnel.
Selon les données d'EVAdoption jusqu'au 28 mai, vingt-trois États ont commencé à distribuer des prix pour l'infrastructure nationale des véhicules électriques. Dix ont clôturé la première série de candidatures ; l'un est ouvert aux candidatures ; 10 ont une date provisoire de début pour l’acceptation des candidatures ; et six n’ont pas fourni de calendrier de candidature. L’Ohio, New York, le Colorado et la Pennsylvanie comptent parmi les États les plus dynamiques. L'Idaho, le Mississippi, le Nevada, la Caroline du Sud, le Dakota du Sud et le Wyoming sont les plus lents.
La façon dont fonctionne le processus NEVI est que chaque État demande un financement, puis lorsqu'il est approuvé, des entreprises privées font des offres pour les installer, comme EVGo, ChargePoint, etc. Ensuite, vous impliquez toutes les communautés locales et les services publics, et le résultat est un intervalle d'environ deux ans entre la demande de financement et l'ouverture d'une station.
De plus, les États agissent dans ce sens à des niveaux d’urgence variables, ce qui a principalement concentré la croissance des chargeurs le long des côtes et dans les zones les plus riches :
Par exemple, les résidents du Wyoming n'ont acheté que 87 véhicules électriques au premier trimestre, selon S&P Global Mobility. Les responsables de l’État ont suspendu le programme de chargeurs au printemps dernier (avant de le redémarrer en décembre) parce qu’ils craignaient que les chargeurs supportent de lourds coûts d’entretien après l’épuisement du financement quinquennal de l’infrastructure nationale des véhicules électriques. Les stations ne seraient pas suffisamment utilisées. Sur les 18 principaux échangeurs du Wyoming, l'arrêt le plus populaire chargerait moins de six véhicules électriques par jour, selon une analyse commandée par l'État. La moitié des arrêts d'échange factureront en moyenne moins d'un arrêt par jour.
D’autres États évoluent plus rapidement. L'Ohio, New York, le Maine, le Vermont, la Pennsylvanie et Hawaï ont des stations ouvertes. Pourtant, New York est le seul État à disposer de plus d’un site. Il en a trois.
Mais regardez le bon côté. Loren McDonald, PDG de la société de recherche EVAdoption et ami de cette publication, déclare qu'il s'attend à ce qu'une énorme surabondance de chargeurs financés par NEVI soit ouverte d'ici 2027. Cela pourrait coïncider avec le boom prévu de la troisième vague des véhicules électriques, lorsque des options plus abordables sont attendues. pour aller sur le marché et davantage de constructeurs automobiles profiteront de la production locale de voitures et de batteries pour de meilleurs prix.
Pourtant, ce programme a encore un long chemin à parcourir. Et ce dont il a besoin, c’est d’une sorte de manuel pour installer des chargeurs beaucoup plus rapidement dans différentes communautés, et bonne chance pour mettre toutes ces différentes variables au carré.
60 % : L'industrie automobile VS. Politique publique
Maintenant, je ne plaide certainement pas en faveur de l'autoritarisme ici – personnellement, je ne suis pas un fan ! – mais vous pouvez voir à partir du point ci-dessus comment un gouvernement qui peut unilatéralement faire ce qu'il veut, comme la Chine, a pu jeûner. -suivre l'infrastructure des véhicules électriques. Les choses fonctionnent différemment en Amérique, où les gouvernements dépendent de plusieurs niveaux.
C'est un défi pour le reste de l'industrie automobile, et pas seulement en matière de recharge. En voici un de plus de Actualités automobiles:
Les véhicules électriques soulèvent des questions politiques complexes. Les promoteurs de nouveaux logements multifamiliaux devraient-ils être obligés d’équiper des places de stationnement pour les bornes de recharge pour véhicules électriques ? Les conducteurs qui ne paient pas de taxes sur l'essence devraient-ils contribuer à l'entretien des routes par d'autres frais ?
Il existe des parties prenantes de tous bords, notamment des fournisseurs de réseaux de recharge, des organisations politiques liées aux véhicules électriques et des associations représentant les constructeurs automobiles et les concessionnaires. Ils affirment que les décisions des législateurs sur les politiques qui affectent les coûts de possession des véhicules électriques ou la disponibilité des recharges détermineront la rapidité avec laquelle les consommateurs abandonneront les moteurs à combustion interne.
Les débats ont lieu dans des États favorables aux véhicules électriques, comme la Californie. Un projet de loi déposé à l'Assemblée de l'État exigerait que les gouvernements de l'État et des collectivités locales rationalisent les processus d'autorisation et de demande de tarification à domicile. Mais cela se produit également dans des États qui n'ont pas suivi la décision de la Californie d'éliminer progressivement les émissions des nouveaux véhicules au cours de la prochaine décennie.
Les législateurs du Nouveau-Mexique, qui a adopté certaines des réglementations californiennes zéro émission, ont adopté une incitation à l'achat au niveau de l'État pour les nouveaux véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables. En Pennsylvanie, qui ne l'a pas encore fait, les législateurs ont tenu des audiences pour déterminer si l'imposition de frais d'immatriculation des véhicules électriques ou le passage à une taxe basée sur le kilométrage pourraient être des alternatives pour financer les routes et les ponts.
Qu’en est-il des taxes sur l’essence pour les conducteurs de véhicules électriques, des règles concernant la recharge dans les complexes d’appartements multifamiliaux ou des incitations à l’achat au niveau de l’État ? Tous ces problèmes sont résolus – ou non – à un rythme glacial, et cela ne contribue probablement pas à l'adoption des véhicules électriques en cours de route.
Fondamentalement, l’ensemble de l’écosystème routier, de développement et de politique est mis en place autour des voitures à essence. Et il faudra beaucoup de temps pour que cela évolue différemment.
90 % : Ford gagne sur les hybrides et profite des hybrides
En attendant, je pense que tout ce débat public sur les véhicules électriques a contribué à inciter davantage de personnes à acheter des voitures hybrides. S’ils ne sont pas encore prêts à passer au tout électrique, ils envisagent plutôt l’électrification. Les gens rompront avec l’essence si vous leur en donnez l’occasion.
Ford connaît dernièrement le même boom des ventes d’hybrides que Toyota et, plus important encore pour ses résultats financiers, les mêmes bénéfices issus des hybrides. Étant donné que ces appareils sont vendus à des prix plus élevés mais ne nécessitent pas de batteries lithium-ion géantes et coûteuses, ils rapportent de l’argent aux constructeurs automobiles. Voici ce que Jim Farley, PDG de Ford, a déclaré lors d'une récente conférence, selon La rue:
« Il y a un an, nous ne parvenions pas à couvrir le surcoût des véhicules hybrides avec le prix que les clients nous payaient. Aujourd'hui, c'est le cas », a déclaré Farley. « Les clients votent. Ils aiment ces solutions intermédiaires. »
Selon Farley, le modèle hybride du produit le plus populaire et le plus rentable de l'entreprise ; la camionnette F-150, représente 25 % de ses ventes. De plus, il a déclaré que chaque plaque signalétique Ford nord-américaine aura une version hybride d’ici 2030.
Cependant, le PDG de Ford ne souhaite pas voir une augmentation des ventes d’hybrides comme une solution intermédiaire qui disparaîtra une fois que les véhicules électriques redeviendront populaires.
« Je pense que nous devrions arrêter de parler [hybrid cars] comme technologie de transition du côté du groupe motopropulseur », a déclaré Farley. « Cela a 25 ans maintenant. »
C'est moi qui souligne ici, car cela signifie que Ford ne considère pas les hybrides comme une sorte d'étape intermédiaire comme le fait General Motors, mais plutôt peut-être comme une forme de combustion interne à long terme.
100 % : les hybrides : une transition ou une solution à long terme ?
Je pense que si vous envisagez la situation actuelle du point de vue de la réduction des émissions, alors davantage de voitures à essence devraient être simplement hybrides. Mais cela signifie quand même certaines émissions, sans les éliminer complètement. Pensez-vous que les hybrides joueront un rôle à long terme dans l’avenir de la conduite automobile, ou ne sont-ils vraiment qu’un pont vers un avenir alimenté par batterie ?
Contacter l'auteur : patrick.george@insideevs.com
