« La réalité est que nous ne disposons pas encore d’infrastructures de recharge rapide », explique David Slutzky, président et fondateur de Fermata Energy, une start-up qui construit des systèmes de recharge de véhicules au réseau. « Ils réduisent presque tous la charge assez rapidement. »
Il existe de nombreuses bonnes raisons pour lesquelles même les chargeurs publics les plus performants fonctionnent rarement à pleine capacité. La magie chimique de l'énergie des batteries est plus complexe que le simple fait de verser un liquide dans un réservoir, et des facteurs internes et externes ont un impact sur la vitesse de charge.
Pour commencer, un véhicule électrique lui-même ne peut absorber les électrons qu'à une certaine vitesse. 55 modèles électriques désormais disponibles aux États-Unisla moitié de la charge au-dessus de 200 kW et seulement cinq peuvent charger à 350 kW. Ces vitesses sont encore plus compromises lorsqu'il fait très chaud ou très froid. Températures extrêmes peut endommager une batterie lithium-ionles constructeurs automobiles programment donc leurs voitures pour ralentir la charge à certaines températures.
Plus compliqué encore, la charge des véhicules électriques ralentit naturellement à mesure que la batterie de la voiture approche de sa pleine capacité, afin d'éviter toute surchauffe. (Les smartphones et les ordinateurs portables font la même chose.) Les spécificités de cette courbe de charge sont toutefois propres à chaque voiture. les marques sont prudentes sur le partage de ces spécificités, même avec les personnes qui achètent leurs produits. Les véhicules Tesla, par exemple, ont des courbes de charge relativement raides, ce qui signifie que la partie « rapide » de la charge ne dure pas longtemps.
Enfin, les réseaux de recharge eux-mêmes limitent le flux d’électrons. Par temps chaud, le réseau local peut être surchargé par des climatiseurs gourmands en énergie, ou les tuyaux des prises peuvent être sur le point de surchauffer. De nombreuses stations répartissent l’énergie entre les voitures, ce qui leur permet d’installer davantage de câbles avec la même électricité. En d’autres termes, un chargeur de 200 kW devient un chargeur de 100 kW lorsque quelqu’un utilise son deuxième câble. (Le ministère américain de l’Énergie classe les prises de 50 kW et plus comme « rapides »).
« Il y a une sorte de relation compliquée entre le véhicule et le chargeur, donc je pense qu'il y a certainement un manque d'éducation », déclare Sara Rafalson, directrice exécutive de la politique chez EVgo.
Cet écart risque de nuire à l’adoption des véhicules électriques aux États-Unis, où la vitesse de charge est devenue un indicateur marketing. Les constructeurs automobiles aiment vanter la rapidité avec laquelle leurs voitures peuvent passer de 10 ou 20 % de charge à 80 %, tandis que les stations de recharge publiques ont tendance à afficher le taux de charge maximal – et non la moyenne ou prévue – directement sur les appareils. Selon BloombergNEF, environ 17 % des chargeurs publics américains ont une puissance nominale de 100 kW et plus, contre 10 % au Royaume-Uni et 2 % aux Pays-Bas.
« Nous constatons encore beaucoup d'écart entre ce que le client attend et ce qu'il voit sur le site », explique Anthony Lambkin, vice-président des opérations chez Electrify America, qui exploite près de 1 000 stations américaines« La bonne nouvelle, c’est que nous avons beaucoup de nouveaux conducteurs et cela fait partie de ces étapes d’apprentissage. »
Les consommateurs sont un peu moins optimistes. Un instantané de 103 000 sessions de charge Tesla a révélé des vitesses de charge moyennes de 90 kW, soit moins de la moitié du maximum, selon Recurrent Auto, une start-up qui surveille l'état de la batterie. Et dans une étude récente, Enquête JD PowerLes propriétaires de véhicules électriques ont classé les vitesses de recharge publiques parmi les plus basses des 10 catégories étudiées. Brent Gruber, directeur exécutif de la pratique des véhicules électriques de JD Power, affirme que les consommateurs développent de fausses attentes « lorsque vous les mettez en valeur ». [kilowatt] numéros sur le chargeur lui-même. »
Les responsables des bornes de recharge reconnaissent qu’ils pourraient faire davantage pour informer les consommateurs, en particulier ceux qui ne connaissent pas encore les voitures électriques. « Cela reste un défi », déclare M. Lambkin. « Mais il y a un véritable aspect technologique qui semble attirer les gens. Les gens sont très, très enthousiastes lorsqu’ils constatent qu’ils obtiennent leur taux de charge maximal. »
La complexité inhérente à la recharge signifie que l'écart de vitesse ne se comblera jamais complètement, mais il devrait se réduire dans un avenir proche. des stations plus rapides et plus grandes aux États-Unis, ce qui permettra de réduire le besoin de dilution de puissance entre les prises. Depuis fin 2022, chaque station construite par Electrify America est capable de fournir 350 kW, et certains de ses sites disposent désormais de 20 emplacements de recharge.
Les constructeurs automobiles ont également compris que le taux de charge maximal est un facteur décisif pour les acheteurs de voitures et l'augmentent sur les modèles à venir. « Il y aura un rattrapage du côté de la technologie qui devrait compenser ce rattrapage du côté de la courbe d'apprentissage », déclare Lambkin.
Mais pour l’instant, la meilleure façon de faire face à l’imprévisibilité est de s’y préparer – parfois avec acharnement. Avant de partir en road trip depuis sa maison du Nouveau-Mexique, Jacob Espinoza passe en revue une liste de contrôle en trois étapes : saisir sa destination dans une application de planification d’itinéraire ; vérifier les applications de réseau de recharge ; et vérifier Partage de prisesune plateforme d'évaluation participative des chargeurs.
« Lorsque vous faites ces trois choses, ce n'est vraiment pas si difficile de faire de longs voyages en VE », explique Espinoza, qui raconte ses voyages sur route alimentés par batterie. sur YouTube.
De retour à Rock Springs, je payais le prix d'avoir sauté les étapes deux et trois d'Espinoza. Après environ 15 minutes de charge à 50 kW, nous avons limité nos pertes et avons roulé encore 160 km au nord jusqu'à Pinedale, dans le Wyoming, où deux câbles tournaient au ralenti dans un terrain poussiéreux derrière le Stockman's Saloon and Steakhouse. Le festival « Frontier Days » était en ville, nous sommes donc allés voir un concert folklorique.
Avec une vitesse de charge maximale de 120 kW, la prise Pinedale aurait dû être bien plus lente que notre machine de 350 kW à Rock Springs. Mais nous n'avions que 90 miles à parcourir et elle a couvert ce trajet en quelques minutes seulement. L'époque des pionniers, en effet.
