MADRID, Espagne — Historiquement, les constructeurs automobiles ont utilisé les fenêtres comme argument de vente lorsqu'elles sont plus nombreuses que prévu. Le bus à 23 fenêtres de Volkswagen, officiellement connu sous le nom de Deluxe Microbus avec ensemble Samba, était une version haut de gamme très recherchée aujourd'hui, par exemple. De l'autre côté de l'étang, le produit phare Citroën XM était disponible avec une 13e fenêtre qui empêchait le vent d'entrer dans l'habitacle lorsque la trappe était ouverte. Avec le 4, Polestar affirme que l’industrie a atteint son apogée.
En ce qui concerne les excentricités, l'absence de lunette arrière n'est pas une mince affaire. Nous ne parlons pas d'une camionnette que vous verriez dans la flotte d'un entrepreneur ; c'est un véhicule électrique haut de gamme. Cependant, il y a bien plus qu'une trappe sans vitre. Après avoir piloté une voiture de pré-série sur une piste d'essai, j'emmène la 4 sur la voie publique.
Tout d’abord, un mot sur le positionnement. Ne vous fiez pas trop à la plaque signalétique « 4 » : Polestar nomme ses voitures dans l’ordre de leur lancement. La 4 est tout simplement le quatrième modèle Polestar dévoilé, et elle se positionne en dessous de la 3 en termes de prix et de taille. Le segment dans lequel elle se positionne est relativement difficile à cerner. C’est un SUV au même titre qu’un taco est un sandwich : il coche la plupart des cases sur le papier, mais il n’en a pas vraiment l’air. Il s’agit plutôt d’un mélange de berline et de berline à hayon de grande taille. Ou peut-être d’un crossover au sens littéral du terme plutôt qu’au sens communément accepté.
Quoi qu’il en soit, les 4 font certainement tourner les têtes. Il n’y a rien de comparable sur la route. Il s'inscrit dans le langage de conception de Polestar en adoptant des éléments de style tels que des phares en forme de T, une partie avant sans calandre et une fine barre lumineuse arrière, mais ce n'est pas une photocopie d'un modèle existant. Il a sa propre identité.
Polestar affirme avoir une très bonne raison de laisser de côté la lunette arrière. « Nous voulions avoir un style de carrosserie coupé pour l'aérodynamisme et en même temps obtenir un intérieur vraiment spacieux », m'a expliqué Maximilian Missoni, responsable du design de la marque. La solution sans fenêtre a permis de décaler le montant D vers l'arrière et de gagner quelques centimètres. « Un autre problème avec les coupés est que [in the rear-view mirror] « Vous voyez beaucoup de votre propre intérieur – vous voyez les appuie-têtes et peut-être vos passagers », a-t-il ajouté.
La tôle cache l'architecture modulaire SEA partagée avec plusieurs autres marques de l'empire Geely. Des versions de cette plate-forme de base soutiennent, entre autres modèles, la mini-fourgonnette Volvo EM90 vendue en Chine, la Volvo EX30 et la Lotus Eletre. Les acheteurs auront le choix entre deux configurations au lancement. Le modèle de base s’appelle Long Range Single Motor et est livré avec – vous l’aurez deviné – un seul moteur électrique qui met les roues arrière en mouvement. Il développe 272 chevaux et 253 livres-pied de couple, et il est équipé d'une batterie lithium-ion de 100 kilowattheures.
Vient ensuite la version Long Range Dual Motor, qui dispose de deux moteurs (un par essieu) pour une transmission intégrale sur route. Le deuxième moteur augmente la puissance et le couple à 544 et 506 chevaux, respectivement. Cette version utilise la même batterie que la version à propulsion arrière. Les deux groupes motopropulseurs sont construits autour d'un système électrique de 400 volts, et l'autonomie est de 480 km avec la propulsion arrière ou de 435 km avec la transmission intégrale. La charge de 10 % à 80 % prend environ 30 minutes avec un chargeur de 200 kilowatts.
Le 4 partage environ 85 % de son système d'infodivertissement avec le 3, mais le logiciel est affiché sur un écran tactile de 14,5 pouces orienté portrait plutôt que sur un écran orienté paysage. Le système est basé sur Android et Polestar a conçu l'interface utilisateur en interne avec des icônes claires et faciles à lire et une fonctionnalité d'écran partagé. Le conducteur peut notamment sélectionner le rapport de partage ; vous pouvez afficher le système de navigation sur les 3/4 gauches de l'écran et afficher les widgets multimédia et téléphonique sur le 1/4 droit, par exemple. L’inverse fonctionne également, tout comme une répartition 50/50. Cette fonctionnalité intéressante rend le système plus intuitif et moins distrayant à utiliser. « Nous ne développons pas de téléphones. Nous fabriquons des voitures et nous devons nous soucier des distractions », m'a dit Ruben Rodriguez, responsable de la conception UX de l'entreprise.
Comme le 3, le 4 suit une approche minimaliste du design d'intérieur. Vous trouverez très peu de boutons dans l'habitacle. Il y en a une poignée sur le volant, ils servent notamment à des fonctions comme le réglage des rétroviseurs extérieurs et de la colonne de direction, ainsi qu'un bouton de volume sur la console centrale large et inclinée. Cette dépendance accrue à l'écran tactile pourrait surprendre les conducteurs de la vieille école, mais elle devient de plus en plus courante dans l'ensemble de l'industrie. Les écrans tactiles peuvent également ajouter une touche de nouveauté à l'expérience : Polestar a nommé les modes d'éclairage ambiant d'après les planètes du système solaire, et vous pouvez vous frayer un chemin à travers la galaxie tout en apprenant des détails comme la durée d'une journée sur Mars.
Mon temps au volant était limité à la version à double moteur et ma voiture d'essai était équipée du Pack Performance en option. Il n'augmente pas la puissance mais ajoute un réglage spécifique du châssis, des roues de 22 pouces enveloppées de pneus Pirelli P-Zero, des freins Brembo et des ceintures de sécurité dorées. Les énormes freins ne sont pas excessifs : il s’agit d’une voiture d’environ 5 200 livres qui passe de zéro à 60 milles à l’heure en 3,8 secondes.
Les performances sont le trait dominant de la 4, du moins dans cette configuration. Elle semble même plus rapide que ne le suggère le chiffre de 3,8 secondes grâce au couple instantané délivré par le moteur électrique, et le centre de gravité relativement bas combiné à la répartition du poids 50/50 lui confère une meilleure maniabilité que ce que l'on pourrait supposer compte tenu de sa taille et de son poids. Elle n'est pas aussi vive dans les virages que la 3, qui dispose d'un essieu arrière à vectorisation de couple astucieuse, mais les efforts déployés par Polestar pour rendre la 4 agréable à conduire sont évidents.
Contrairement au 3, qui repose sur un système de suspension pneumatique, le 4 est doté d'une configuration conventionnelle en acier. Il est fixe dans le modèle à propulsion arrière et adaptatif dans le modèle à traction intégrale. Ce dernier offre au conducteur trois modes appelés respectivement Standard, Nimble et Firm. Le même menu sur l'écran tactile vous permet également de sélectionner deux types de puissance délivrée (autonomie et performances), trois types de sensations de direction (légère, standard et ferme) et trois niveaux de conduite à une pédale (arrêt, faible et standard). En jouant avec ces paramètres, vous pouvez créer un profil de conduite sur mesure. La différence entre ces différents réglages est perceptible même dans des conditions de conduite normales. Le réglage Firm de la suspension réduit le roulis au détriment de la douceur, tandis que la direction devient sensiblement plus lourde en mode Firm. Vous pouvez deviner dans quel mode vous vous trouvez sans regarder l'écran.
Sélectionnez les réglages de suspension et de direction plus souples et la 4 devient un endroit confortable pour voyager. Les mots de Missoni sonnent vrai : il y a une tonne d'espace dans les deux rangées. Cela valait-il la peine de sacrifier la lunette arrière ? Cela dépend de votre point de vue. À la base, il n’y a rien de terriblement inhabituel ou alarmant dans le nouveau système. Développé par Gentex, basé au Michigan, il se compose d'une caméra de 2,5 mégapixels intégrée dans une petite alcôve sur le toit qui envoie les images à un rétroviseur numérique de 8,9 pouces. Vous pouvez rabattre le rétroviseur pour voir quel enfant donne des coups de poing sur la banquette arrière.
Notre expérience avec les miroirs basés sur des caméras a été mitigée. Un de mes collègues a rencontré des problèmes liés à l'éblouissement avec un système similaire dans la Volvo C40. Je n'ai rien vécu de tel dans le 4, mais je pensais que le miroir était positionné trop en arrière. Je l'aurais déplacé de quelques centimètres vers le pare-brise. En fin de compte, c'est une question de préférence – c'est souvent le cas avec les nouvelles technologies. Vous pourriez le détester ou l’aimer. Le problème est que si vous détestez ça, vous n’avez pas d’autre choix. Ce n'est pas comme si vous pouviez payer 1 000 $ de plus à Polestar pour commander un 4 avec une lunette arrière et un vrai rétroviseur.
Alors, avons-nous atteint la fenêtre de pointe ? C'est l'industrie qui décidera. Dans une décennie, le 4 s’imposera soit comme un véritable excentrique, soit comme un pionnier. Jusque-là, il s’agit de l’un des véhicules électriques les plus distinctifs du marché.
Polestar construira initialement le 4 dans la baie de Hangzhou, en Chine, mais le modèle sera également fabriqué à Busan, en Corée du Sud, à partir de 2025. Le prix commence à 56 300 $ (y compris les frais de destination de 1 400 $) pour le modèle à propulsion arrière et à 64 300 $. pour la version à transmission intégrale à deux moteurs.
