Si vous avez toujours voulu une preuve que nous vivons à une époque bénie de l’automobile, la voici. Le Cayenne, le SUV qui, selon les fidèles de Porsche, allait tuer la marque, n’est pas seulement le SUV le plus vendu de l’entreprise – une poule aux œufs d’or qui sert à financer un portefeuille toujours plus riche de voitures de sport – il continue d’évoluer vers de nouvelles dimensions paradoxales d’équilibre et de performance époustouflants.
Le Cayenne a toujours fait un excellent travail en réunissant les deux mondes, en offrant une conduite engageante et le genre de capacités au quotidien que de nombreux SUV de moindre qualité ne pourraient jamais offrir. Les anciens modèles hybrides et plus tard les modèles rechargeables E-Hybrid ont commencé à montrer que Porsche s’attaquait à la pièce manquante du puzzle : la frugalité.
Avec ces nouveaux modèles E-Hybrid 2024, qui offrent bien plus d’autonomie qu’auparavant, la frugalité est enfin de mise. Pendant ce temps, son système de suspension amélioré offre un confort encore plus grand, mais des fonctionnalités telles que la direction des roues arrière et la vectorisation du couple créent un SUV qui se comporte mieux que tout ce qui devrait être de cette taille. Et il y a aussi la question pas si petite de 729 chevaux. Entrons dans les détails.
| Statistiques rapides | Porsche Cayenne Turbo Coupé E-Hybride 2024 |
| Moteur | V8 hybride biturbo de 4,0 litres |
| Moteur | Synchrone à aimant permanent unique |
| Sortir | 729 chevaux / 700 livres-pieds |
| Transmission | Automatique à huit vitesses |
| Prix de base | 99 100 $ + 1 650 $ Destination |
| Prix tel que testé | 199 080 $ |
Le nom est la clé
Le nouveau Cayenne E-Hybrid Turbo offre une puissance de 729 chevaux et un couple de 700 livres-pied lorsque son V8 et son moteur électrique tournent à plein régime. Même le moindre Cayenne S E-Hybrid offre 512 chevaux et 553 lb-pi de couple. Ce sont de gros chiffres pour un SUV de n’importe quelle couleur, mais pour quelque chose qui parcourra environ 50 miles sans brûler une goutte d’essence ? C’est remarquable.
Sur l’E-Hybrid Turbo, vous obtenez le V8 turbocompressé de 4,0 litres éprouvé de Porsche avec une puissance presque carrée de 591 ch et 590 lb-pi avant que la batterie n’entre en jeu. Pour le Cayenne S E-Hybrid, c’est le 3.0 tout aussi bien trié de Porsche. V6 de 1 litre, développant à lui seul 348 chevaux et 368 lb-pi.
Ce type d’autonomie est offert par une nouvelle batterie de 25,9 kilowattheures. C’est près de 50 % de plus que les 17,9 kWh de l’ancien E-Hybrid. La nouvelle batterie est associée à un système électrique globalement plus avancé avec plusieurs autres atouts dans son sac, comme être capable de récupérer 88 kilowatts du moteur électrique lors de la régénération de freinage. Nous en reparlerons un peu plus tard.
Ces kilowatts proviennent d’un nouveau moteur électrique de 174 chevaux pris en sandwich entre le moteur à combustion interne et la transmission automatique à huit rapports. Son emplacement signifie que le moteur peut ajouter du couple à celui du moteur pour une puissance maximale. Alternativement, il peut conduire la voiture seul avec un accès complet à tous les rapports. Cela signifie que vous pouvez rouler jusqu’à 84 mph sur l’autoroute sans démarrer le moteur. Encore une fois, remarquable.
La fluidité est rapide
Pour mon séjour dans le nouveau Cayennes rechargeable, Porsche a commencé par me donner les clés d’un coupé Turbo E-Hybrid haut de gamme. La saveur fastback du SUV n’abandonne que 2,5 pieds cubes d’espace de stockage (passant de 25,8 à 23,3) en échange d’un look plus net, encore augmenté ici par des graphismes PORSCHE rouges classiques sur les côtés – des graphismes, j’avoue, qui semblaient un peu déplacés. jusqu’à ce que j’apprécie plus tard à quel point les choses ont été rapides.
La journée a commencé dans un trafic urbain épouvantable alors que nous traversions l’heure de pointe du matin à Barcelone. Les conducteurs ici ne sont pas aussi discourtois que ceux de Rome, par exemple, mais ils ne sont pas non plus patients envers les étrangers qui ne savent pas vraiment dans quelle voie se trouver pour un prochain virage. J’ai été envahi à plusieurs reprises par des ruches de scooters à deux temps bourdonnants, ce qui m’a rendu reconnaissant pour tous les capteurs à ultrasons Park Assist standard du Cayenne, chacun sonnant pour m’avertir de nombreux dépassements sournois.
Mais alors que je me faufilais dans la circulation et que je me libérais finalement sur l’autoroute, j’ai été tout aussi impressionné par la douceur du groupe motopropulseur du nouveau Cayenne. Je roulais à une vitesse indiquée de 120 kilomètres par heure (75 miles par heure) avant de réaliser que je n’avais toujours pas tiré ce V8.
Je roulais à une vitesse indiquée de 120 kilomètres par heure (75 miles par heure) avant de réaliser que je n’avais toujours pas tiré ce V8.
Lorsque le moteur tournait en dépassant quelqu’un, la transition du véhicule électrique à l’hybride était si douce que je ne pouvais toujours pas le dire. J’ai dû basculer le groupe de jauges numériques pour afficher le tachymètre pour être sûr. Alors que je passais intentionnellement de l’électrique pur à l’hybride, il n’y avait aucune embardée et presque aucun bruit.
Dans son réglage de confort, la suspension ne fait que renforcer cela. Même si les routes de cette partie de l’Espagne sont généralement lisses, ni les joints de séparation sur les autoroutes ni les quelques morceaux d’asphalte cassés n’ont causé de problème dans la cabine. L’expérience a été calme et tranquille.
Maintenant, je sais ce que vous pensez : cela ne ressemble pas vraiment à un SUV sportif. Ma destination ce matin-là continuerait à prouver son courage.
Temps de suivi
Le trajet à travers la circulation et dans les montagnes au nord de Barcelone m’a amené à un magnifique circuit de course caché appelé Parcmotor Castelloni. À mon arrivée, je m’attendais à être conduit dans un Cayenne différent, préparé pour la piste. Pas du tout. On m’a demandé de tirer le même Turbo E-Hybrid Coupé sur la voie des stands et, sans même changer la pression des pneus (ni mettre de casque), j’ai été envoyé pour une séance de tours sur ce qui s’est avéré être une course amusante à grande vitesse. circuit.
Je suis bien conscient qu’aucun propriétaire de Cayenne ne suivra jamais sa voiture, mais dans ce type de programmes, il est incroyablement rare que nous conduisions à la fois sur route et sur piste avec les mêmes voitures. Le fait que je sois passé de l’un à l’autre sans pratiquement aucune préparation montre la confiance de Porsche dans la capacité de cette chose à y faire face.
Et oui, c’est possible. Il n’est pas surprenant que le Turbo E-Hybrid soit rapide. Le temps 0-60 de 3,5 secondes le rend évident. Mais c’est la puissance délivrée qui est le plus important. Le couple de ce petit moteur électrique signifie que le Cayenne sort des virages plus rapides sans hésitation, boostant le remplissage pour fournir la poussée à des vitesses plus élevées – une force motrice qui était suffisante pour cette piste technique.
Vous pouvez dire que c’est un SUV rapide par les chiffres, mais vous devez en conduire un pour sentir à quel point il tourne bien. Porsche n’a pas seulement fait jouer ici son système de direction de l’essieu arrière, mais également son différentiel arrière Porsche Torque Vectoring Plus. De concert, ils forment une chose étonnamment agile.
Je dis surprenant car j’étais un peu en forme pour mon premier tour à grande vitesse. M’attendant à un sous-virage, je me suis retourné de manière agressive et j’ai visé l’intérieur du sommet. Régulièrement, j’ai dû faire une correction tardive pour éviter de sauter par-dessus le trottoir, puis j’ai dû corriger à nouveau lorsque l’arrière sortait sous une forte accélération.
Ce Cayenne est un partenaire joueur sur piste, un véritable bon moment. Et, oui, la suspension a fait sa part, assurant que la chose se comportait parfaitement et maintenait même un faible roulis malgré ma position élevée.
Cette répartition – la douceur sur route susmentionnée et l’équilibre inattendu sur piste – est due à la suspension pneumatique adaptative à deux soupapes. Cela peut non seulement faire les astuces habituelles consistant à soulever la plate-forme pour le tout-terrain ou à la laisser tomber pour des tâches sur piste, mais il peut également faire varier l’amortissement de la compression et du rebond à la volée pour assurer une maniabilité optimale dans toutes les conditions. Mieux encore, c’est un équipement standard.
Turbo contre S
Même si mon temps sur piste était limité au Turbo Coupé, j’ai également piloté un V6 Cayenne S E-Hybrid sur de belles routes de montagne dans et autour de Montserrat. Je dois dire : le S serait fait pour moi. Il offre la même combinaison de batterie et de moteur, donc la poussée initiale du couple électrique est la même. Et, même s’il perd 217 ch par rapport au Turbo, le Cayenne S E-Hybrid propose toujours 512 chevaux combinés.
Dans les virages serrés, c’était largement suffisant. Cependant, c’est ici que j’ai commencé à ressentir des performances de freinage inégales. J’avais du mal à m’arrêter calmement et en douceur. Ce n’est que plus tard, en discutant avec un ingénieur Porsche, que j’ai compris ce qui se passait : le système de freinage de l’E-Hybrid se reconfigure en fonction du mode de conduite.
Il existe effectivement deux modes de freinage différents entre lesquels la voiture bascule. Un mode plus doux et plus doux est utilisé dans les modes E-Power et Hybrid Auto, tandis que Sport et Sport Plus bénéficient d’un réglage plus agressif. Alors que je passais une grande partie de mon temps sur la route à alterner entre les modes et à ressentir les différents comportements de conduite, je me sentais constamment obligé d’ajouter plus de force de freinage tardivement ou, au contraire, de m’arrêter trop tôt.
Dans le monde réel, cependant, je ne m’attends pas à ce que cela pose problème. Personne ne fera tourner le sélecteur de mode de conduite monté sur le volant de manière aussi maniaque que je l’étais ce jour-là. Une fois que j’ai réalisé la différence, j’en suis venu à apprécier la réactivité supplémentaire du freinage lorsque je conduisais fort et la douceur supplémentaire lorsque je traînais dans la circulation.
Choisissez votre plug-in
Même si ce SUV ne sera jamais le plus grand moteur de style de Porsche, le look et l’esthétique rafraîchis du Cayenne sont épurés et attrayants. Pour l’E-Hybrid, il n’y a pas beaucoup de différenciation visuelle.
Les fonctionnalités standard, cependant, sont considérablement améliorées par rapport au Cayenne de base. Les phares à LED Matrix Design, les sièges électriques à huit réglages, le PASM susmentionné et même le pack Sport Chrono sont livrés sans cocher une seule case. Vous devrez cependant faire un chèque assez important.
La dernière pièce du puzzle est le coût, et comme vous pouvez probablement le deviner, compte tenu de la richesse des performances et de l’équipement standard, ce coût est important. La base, la Porsche Cayenne S E-Hybrid 2024, commence à 99 100 $, le coupé à 104 400 $. Le SUV Turbo E-Hybrid, quant à lui, coûte 146 900 $ nettement plus cher et le coupé 151 400 $.
Ouais, aïe, mais c’est difficile d’être trop amer à ce sujet. Avec une autonomie électrique suffisante pour que la plupart des gens puissent se rendre au travail et en revenir sans brûler une goutte d’essence, ainsi que le type de vitesse et de performances remarquables proposées ici, c’est un ensemble presque parfait pour les gros dépensiers qui ont besoin d’un peu plus de praticité que le reste de la gamme Porsche. Bien sûr, cela ne fera tourner la tête de personne dans la rue, mais il ouvrira sûrement grand les yeux de tous ceux que vous emmènerez faire un tour.
Photos : Tim Stevens pour InsideEVs
Avis des concurrents :
- BMW XM : non classé
- Mercedes-Benz GLE 450e : Non classé
