- J'ai mis à l'épreuve la capacité de charge rapide de la Kia EV9 GT-Line 2024 et j'en suis ressorti impressionné.
- Il s'est rechargé de 18 % à 80 % en 22 minutes lorsque je l'ai branché à un chargeur Electrify America de 350 kilowatts.
- L'EV9 accumule les kilomètres plus rapidement que de nombreux autres véhicules électriques grâce à son architecture de 800 volts.
« Waouh ! Elle se charge tellement vite ! » a lâché ma femme quelques minutes à peine après avoir branché la Kia EV9 sur un chargeur de 350 kilowatts. Il en faut beaucoup pour impressionner une personne qui ne s'intéresse pas beaucoup aux véhicules électriques, mais qui passe quand même beaucoup de temps à bord en raison du travail de son conjoint. Imaginez qu'un boulanger soit marié à une personne intolérante au gluten. C'est un peu comme ça. « Waouh, un autre type de pain. Fascinant…”
Les performances de charge incroyablement rapides de l'EV9 ont cependant suffi à nous impressionner tous les deux.
Je vais vous donner les chiffres clés dès le départ, puis entrer dans les détails de cette expérience de charge particulière et de ce que j'ai vu. En résumé, l'EV9 s'est rechargée de 18 % à 80 % en 22 minutes, ce qui nous a permis de reprendre la route beaucoup plus rapidement que la plupart des concurrents ne le permettent. Multipliez les 62 % gagnés par 270 miles (l'autonomie totale estimée par l'EPA de l'EV9 AWD) et vous obtenez 167,4 miles. C'est à peu près l'autonomie que l'EV9 a gagnée lors de cet arrêt rapide, ce qui est largement suffisant pour au moins deux heures de conduite sur autoroute.
Mon expérience correspond parfaitement à l'estimation de Kia, qui prévoit une charge de 10 à 80 % en 24 minutes. Et je pense que j'aurais pu obtenir des performances de charge encore plus rapides pour une raison essentielle que j'expliquerai ci-dessous.
Après avoir été branchée sur une unité Electrify America de 350 kW dans une Bank of America du nord de la Californie, la EV9 a commencé à absorber presque immédiatement environ 200 kW de puissance de charge. Elle est restée à ce niveau ou au-dessus pendant la majeure partie de la session de charge. Plus une voiture est conçue pour gérer de kilowatts, plus sa batterie peut être rechargée rapidement. Et la EV9, tout comme les autres véhicules du groupe Hyundai Motor construits sur la même plateforme, comme la Kia EV6 et la Hyundai Ioniq 5, excelle à cet égard.
Leur principal avantage est qu'ils utilisent une architecture de classe 800 volts, par opposition aux architectures de classe 400 volts utilisées par la plupart des autres véhicules électriques. Notez qu'il s'agit de simplifications : les EV9 comme celui-ci avec l'option batterie de 99,8 kWh ont une tension nominale réelle d'environ 552 volts. Les voitures HMG à batterie plus petite comme la Kia EV6 ont des tensions plus proches de 700 volts, et la plupart des voitures « 400 volts » ont des tensions nominales dans la gamme 330-360 volts. Mais même avec « seulement » un système de 552 volts, l'EV9 à longue autonomie est un champion de la charge.
Les kilomètres et l'état de charge se sont accumulés rapidement. En 2,5 minutes, l'EV9 affichait 25 %. En un peu plus de 3 minutes, il a atteint 30 %. En 7 minutes environ, l'EV9 a atteint 40 % en roulant à 207 kW. Il a atteint 44 % en un peu plus de 8 minutes en tirant 209 kW. Puis ma glorieuse séance de charge s'est brusquement arrêtée.
Ce n'était pas la faute de la Kia. Un autre propriétaire de véhicule électrique s'est arrêté de l'autre côté du stand que j'utilisais et a essayé de brancher la deuxième prise du chargeur sur sa propre voiture. La station n'a pas apprécié et a coupé le courant.
J'ai redémarré assez rapidement et, une fois de plus, la puissance a rapidement dépassé les 200 kW. Elle a culminé à 216 kW dans la fourchette de 55 % et a diminué progressivement à partir de là. À environ 60 %, l'EV9 développait 201 kW. À 70 %, elle a atteint 180 kW, ce qui est toujours nettement plus que la plupart des autres véhicules électriques. Ensuite, la puissance a chuté plus rapidement, jusqu'à 103 kW à 80 % de charge.
Si l'on additionne le temps total de branchement et de charge (en d'autres termes, en excluant le temps d'interruption de la session), on obtient 22 minutes pour 18 à 80 %. Mais la pause a quand même probablement eu un impact, puisque l'EV9 n'a pas remonté à 209 kW dès qu'il a recommencé à se charger. Je parie qu'une reprise plus en douceur permettrait de gagner une minute environ.
Malgré ce contretemps, l'expérience a été impressionnante. Et rafraîchissante. La Cadillac Lyriq que j'ai testée récemment atteint 190 kW en théorie, mais je n'ai pas vu cela en pratique. Il a fallu 40 minutes pour se recharger de 20 à 80 %. Il est vrai que la Lyriq dispose d'une batterie plus grande et d'une autonomie légèrement supérieure à celle de l'EV9, ce qui a permis de parcourir 184 miles supplémentaires. Mais même en comparant des pommes avec des pommes, l'EV9 a fini par battre ce temps de loin.
J'ai laissé la EV9 branchée au-delà de 80 %, sachant pertinemment que la vitesse de charge chuterait considérablement, comme c'est le cas pour tout véhicule électrique. Après avoir atteint 87 % en 6 minutes supplémentaires, j'ai arrêté. En résumé, la EV9 est passée de 18 % à 87 %, soit un gain de 186,3 miles estimé par l'EPA, en 28 minutes.
Non, ce n'est pas aussi rapide que de faire le plein. Et le volume de l'EV9 limite légèrement sa capacité de charge ; c'est un gros SUV à trois rangées qui, de par sa nature même, va nécessiter plus d'énergie pour parcourir une distance donnée. Mais je pense que c'est le genre d'expérience fluide qui va convertir les Américains aux véhicules électriques, même les plus têtus qui sont fondamentalement lassés par l'idée même.
Contactez l'auteur : tim.levin@insideevs.com
