Un véhicule électrique peut-être trop rapide

La formule Porsche GTS est gagnante pour une raison. Prenez tous les avantages de performance haut de gamme des Turbos et des voitures GT haut de gamme, appliquez-les à quelque chose avec une puissance de sortie plus raisonnable et vendez-le comme un spécial passionné. La plupart des goodies que vous attendez des produits haut de gamme dans un emballage plus équilibré avec un prix légèrement plus accessible.

Il n’y a qu’un seul problème lorsque vous l’appliquez au Taycan entièrement électrique. La puissance « plus raisonnable », dans ce cas, est de 690 chevaux avec l’overboost activé. C'est toujours « je ne l'ai pas fait savoir J'allais si vite, officier, vite.

Vous pourriez également manquer de caution, avec un prix de départ de 149 895 $. La version électrique de la GTS n’est donc pas tout à fait raisonnable et n’est pas vraiment une bonne affaire. Cela ne veut pas dire que c'est mauvais. Ce n’est tout simplement pas le Taycan que je recommanderais à la plupart des acheteurs.

(Divulgation complète: Porsche a couvert mon voyage à Atlanta et mon hébergement pour conduire la Taycan GTS et la Carrera T, dont vous pouvez en savoir plus sur cette dernière sur Moteur1 bientôt.)

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Mack Hogan/InsideEVs

Qu'est-ce que c'est? Portée, charge, spécifications

Le Taycan a reçu une mise à jour substantielle pour 2025, avec des améliorations permettant une charge plus rapide, une meilleure efficacité et une plus grande autonomie. Le Taycan standard avec batterie à autonomie étendue est l’un des meilleurs véhicules électriques de voyage en vente et, comme tous les Taycan, surpasse systématiquement sa gamme EPA sur autoroute. Bien qu’elle soit évaluée pour 318 milles de conduite combinée ville-autoroute, la Porsche Taycan 2025 de base a parcouru 367 milles lors d’un test hors spécification.

Mais si vous recherchez l’autonomie et l’efficacité, vous n’avez pas gravi le mauvais sommet de la gamme Taycan. Porsche n'a même pas annoncé de chiffre d'autonomie pour ce modèle. Attendez-vous néanmoins à ce qu’il passe de 10 à 80 % en 16 minutes environ.

Le GTS est destiné aux passionnés, ce qui signifie que vous bénéficiez de la suspension pneumatique de Porsche avec amortisseurs actifs et d'un standard de réglage spécifique au GTS. Vous bénéficiez également d’un différentiel à glissement limité à commande électronique – Porsche Torque Vectoring Plus dans le langage officiel – et d’un son surround Bose. La GTS peut être proposée comme une berline conventionnelle ou une familiale « Sport Turismo ».

Le système époustouflant Porsche Active Ride de Porsche du Taycan Turbo GT est disponible en option. Le système utilise des amortisseurs dotés d'une pompe motorisée, leur permettant de contrecarrer directement les forces de roulis, de plongée et de tangage. Cela signifie qu'il n'y a pas de barre anti-roulis. Plus important encore, cela signifie que le Taycan reste presque complètement plat dans tous les coins, peu importe ce que vous faites.

Photo par : Mack Hogan/InsideEVs

Il s'agit de la GTS Sport Turismo, la variante familiale.

C'est utile lorsque vous disposez de 690 ch disponibles via une fonction overboost de 10 secondes. La puissance soutenue plafonne à 596 ch. Vous aurez besoin de cette puissance de suralimentation en mode lancement pour réaliser un 0-60 en 3,1 secondes, contre 3,5 secondes auparavant. Ces chiffres sont tous à peu près conformes à ceux du Taycan Turbo d'origine et talonnent le Taycan Turbo S d'origine. Si vous pensez que vous avez besoin de plus de puissance que cela, vous vous trompez, connaissez un bon avocat, ou les deux.

Qu'est-ce que c'est de conduire

J'ai conduit le Taycan GTS 2025 sous la pluie. Comme je suis assez attaché au vivant, je n'ai pas pu exploiter la totalité des 596 ch. Je n'ai pas osé utiliser la fonction overboost sur les routes mouillées et couvertes de feuilles de la Géorgie du Nord. Mais le Taycan était toujours charmant, avec une direction directe et agréable et une puissance sans effort. J'ai toujours trouvé le virage du Taycan assez plat, mais le système Active Ride amène cela à sa conclusion naturelle. Il n'y a aucun rouleau à remarquer. Il a été perfectionné.

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Mais j’ai du mal à défendre la GTS sur une route secondaire. C'est trop rapide pour explorer raisonnablement ses limites sur la voie publique. Même si une 911 GT3 résout ce problème en proposant un moteur plus charmant et plus plein de caractère que le stock car, cela n'est pas possible avec un moteur électrique. Ils sont déjà parfaits. Porsche ajoute un peu de saveur avec une version spécifique au GTS du Porsche Sports Sound, mais elle était bruyante et sans charme. C'était bien d'entendre la véritable transmission à deux vitesses du véhicule passer à environ 50 mpg, mais les faux changements de vitesse et le « bruit du moteur » de Hyundai sont beaucoup plus attrayants. J'ai laissé le système de la Porsche éteint.

Qu'est-ce que c'est d'être dans

Sinon, la GTS ressemble à une Taycan. Ça roule bien. La position assise est excellente, tout comme les matériaux intérieurs. L’espace aux places arrière reste relativement faible pour ceux qui font des achats croisés avec des voitures plus grandes et de prix similaire. Mais vous pouvez certainement le faire fonctionner. Il y a un peu d'espace de chargement pour le Sport Turismo, mais ce n'est pas caverneux (15,8 pieds cubes contre 12,9 cubes pour la berline). Optez pour le design que vous préférez. Je vais prendre la berline.

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Intérieur de la Porsche Taycan GTS 2025.

J'aime aussi les jauges simples de Porsche et le langage visuel très épuré de l'entreprise. Je continue de douter de la pertinence ou de la valeur à long terme d'un écran d'affichage côté passager, mais il est disponible ici. Il est certainement impressionnant que le conducteur ne puisse pas le voir du tout, mais la fonctionnalité reflète essentiellement le plus grand écran situé directement à sa gauche. Mais si vous achetez quelque chose qui commence à 149 895 $, vous ne vous soucierez probablement pas des 1 490 $ supplémentaires. Pourtant, ces options s’additionnent. Mon Taycan GTS Sport Turismo coûtait 199 935 $ après options, une somme princière pour le quatrième Taycan le plus rapide, censé être le modèle passionné le plus accessible.

Photo par : Mack Hogan/InsideEVs

Il n’est pas étonnant que l’acheteur moyen d’une Taycan gagne 752 000 $ par an. Vous en auriez besoin.

Est-ce que ça vaut le coup ?

Je ne pense pas. Je pense qu’une Porsche Taycan en vaut vraiment la peine. Elle est agréable à conduire, idéale pour les voyages en voiture, efficace et esthétique. Mais un GTS ajoute de l’excès à l’excès. Ses avantages sont sûrement payants lorsque vous êtes à la limite de son enveloppe de performances, mais si vous n'avez pas passé quelques dizaines de jours sur une piste de course, je vous promets que vous aurez les mains assez occupées avec un Taycan de base ou un 536. -hp Taycan 4S.

Vous n’avez pas non plus vraiment besoin du système Porsche Active Ride. C'est assez intelligent, mais c'est aussi un moyen de 7 150 $ pour passer de « coins presque plats » à des « coins plats ». Je ne suis pas non plus convaincu par le Sport Sound. Si vous le souhaitez, vous pouvez également l'obtenir sur un Taycan de base. Idem PTV Plus, que je recommande.

Le GTS est donc une proposition étrange. C'est trop rapide pour ceux qui préfèrent ressentir les limites de maniabilité d'une voiture, et ce n'est pas tout à fait la solution pour ceux qui recherchent la dose maximale d'accélération EV à couper le souffle. Si vous vous trouvez quelque part au milieu, c'est un package charmant. Gardez simplement à l’esprit que le Taycan GTS que vous désirez vraiment vous coûtera près de 200 000 $.

Contacter l'auteur : Mack.Hogan@insideevs.com.