Le démonstrateur technologique camouflé BMW Vision Driving Experience (VDX) est apparu sur les perçus et menaçants. J'ai dû me torsion maladroitement pour entrer et m'inscrire dans ses sièges de seau en fibre de carbone. Les responsables de la BMW m'ont aidé à boucler le harnais de quatre points avant que le pilote allemand de course automobile Jens Klingmann ne tire le VE. Il m'a conduit ainsi que deux autres journalistes du garage et sur la piste de performance de BMW près de son centre de production de Spartanburg, en Caroline du Sud.
Ce qui a suivi a été un aperçu des véhicules électriques de nouvelle génération de BMW et définis par logiciel. Le VDX est un banc d'essai roulant pour la gamme Neue Klasse de BMW, dont le premier devrait arriver aux États-Unis plus tard cette année.
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La plate-forme d'essai produit un couple présumé de 13 269 lb-pi, génère 1 200 kilogrammes d'approbation supplémentaire et peut produire des 3G de force latérale.
Arrêtons-nous là pendant une seconde: non, ce n'est pas une faute de frappe. BMW revendique en fait le nord de 13 000 lb-pi de couple pour cette plate-forme, qui serait un peu moins de 10 fois ce que vous obtenez dans le saphir à air lucide. J'ai du mal à croire aussi. Mais BMW insiste sur le fait que c'est exact. Il est possible que BMW multiplie le couple réel des moteurs électriques avec le rapport de réduction, Comme GMC l'a fait autrefois avec les affirmations de couple tout aussi folles du Hummer EV.
Nous ne savons pas encore. BMW ne raconterait pas à l'intérieur destinées comment cela s'est produit à ce calcul, ni même combien de moteurs cette voiture a (être un quad-moteur EV pourrait rendre quelque chose comme ça possible), mais cela peut révéler plus de lignes.
Ce que je peux vous dire, c'est que c'était, sans aucun doute, la voiture la plus extrême et la plus torquée dans laquelle je n'avais jamais été.
Mais ce n'était pas exactement silencieux. Les moteurs gémissaient comme les propulseurs turbo d'un avion domestique, le plus fort que j'aie jamais entendu d'un EV. Et bien que ce couple soit sans précédent, ce n'était pas ce qui m'a le plus impressionné. C'était la conduite précise, la manipulation et la gestion de la traction qui semblait presque défiant la physique.
Le premier coin était un long gauche en banque où le VDX est resté planté. Klingmann s'est dirigé d'une main tandis que l'autre tripotait les modes d'entraînement sur l'écran central. Attention, cela se passait avec le speedo planant à environ 100 miles par heure – un niveau de multitâche à grande vitesse mieux laissé aux coureurs professionnels. La voiture est restée collée à la surface, aspirée sur la route avec des niveaux d'inhalé incroyables. Il fonctionnait sur des pneus réguliers de la route sport Michelin. Alors que nous approchions d'une combinaison rapide droite-gauche, le VDX l'a coupé avec une précision de bord du couteau, complètement dépourvue de rouleau corporel.
Le VDX n'est pas destiné à la production, mais sa technologie sous-jacente l'est. Au cœur de ses prouesses dynamiques se trouve un système de gestion de transmission breveté et breveté que BMW appelle le «cœur de la joie». Malgré le nom, ce soi-disant cœur fonctionne plus comme un cerveau, contrôlant de manière transparente les différentes fonctions liées à la transmission du véhicule. Hébergé dans un module de taille iPad, il traite les données dix fois plus rapides que les unités de contrôle électronique actuelles (ECU).
Photo de: BMW
Il s'agit d'une approche logicielle qui rappelle Tesla, Rivian, et un nombre croissant de constructeurs automobiles qui cherchent à simplifier et à consolider les architectures de leurs véhicules. Rivian, par exemple, a réduit le nombre d'ECU dans ses modèles R1 de deuxième génération de 17 à seulement sept puissants.
La stratégie de BMW suit une approche similaire. Le cœur de la joie sera l'une des quatre unités informatiques centrales sur Neue Klasse EV gantant les fonctions de véhicule de base. Les trois autres géreront des systèmes automatisés de conduite, d'infodivertissement et d'auxiliaires comme le climat et l'éclairage. Le cœur de la joie sera responsable de fonctions telles que l'accélération, le freinage, la traction et la charge. Toutes ces fonctions communiqueront entre elles sans retard perceptible. Dans BMW Speak, les «latences se trouvent dans la gamme milliseconde».
Il affirme que cette nouvelle approche logicielle intégrée verticalement l'aide à atteindre de nouveaux sommets dans la gestion et l'efficacité de la traction.
L'un des nombreux avantages du monde réel comprend quelque chose appelé «récupération variable», qui est la capacité de régler la régénération des freins sur chaque essieu. Tout en approchant d'un coin, par exemple, la régénération peut être biaisée pour une meilleure efficacité. Il y a T toutes les secousses ou les secousses d'inertie qui émanent du freinage mécanique.
Photo de: BMW
Au niveau mondial, BMW est confrontée à la colère de la concurrence féroce des marques chinoises en Europe et en Chine, ce dernier étant son plus grand marché en volume des ventes. Son activité EV, cependant, a été un point lumineux, en particulier en Amérique du Nord. Il a établi un nouveau record de vente EV aux États-Unis en 2024, malgré la plupart de ses véhicules électriques actuels sur des plateformes de glace vieillissantes et reconfigurées. Ses véhicules Neue Klasse sont construits sur des plates-formes BEV dédiées avec une importance élevée sur les logiciels.
Si BMW traduit une partie de la techno-wizardry de VDX dans sa gamme de production, il pourrait avoir une formule gagnante entre ses mains. Et peut-être n'aurez peut-être pas à vous soucier de l'une des marques les plus passionnées par les plus passionnées au monde embrassant l'électrification au détriment des performances.
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