Nous savions que quelque chose comme ça allait se produire. Mais maintenant, nous connaissons les chiffres. Après plus d'un an d'activité dans un environnement sans précédent en Europe et en Chine, les choses ont atteint un point critique pour le groupe Volkswagen cette semaine lors de la publication de ses résultats financiers du troisième trimestre. Et il y a certainement une voie à suivre pour l’un des plus grands constructeurs automobiles du monde, mais elle ne sera pas facile.
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30 % : les bénéfices de VW au troisième trimestre atteignent des niveaux pandémiques de « Uh-Oh »
Volkswagen ID.7 en Allemagne
Nous avons passé une grande partie de ces derniers mois à couvrir ce « cocktail toxique » auquel est confronté le groupe VW et Stellantis en particulier. Des taux d'intérêt extrêmement élevés, une érosion de la part de marché en Chine, des coûts élevés pour fabriquer des véhicules électriques capables de répondre aux besoins de l'avenir (et des futures réglementations en matière d'émissions) et une concurrence intense sur leur propre territoire de la part des nouveaux arrivants chinois se sont combinés pour rendre la vie extrêmement difficile aux plus grands constructeurs automobiles européens. .
VW a annoncé aujourd'hui que ces facteurs, ainsi que la nécessité d'investir dans ces futurs modèles électriques pour rester compétitifs, expliquent pourquoi son bénéfice d'exploitation a chuté de 42 % au troisième trimestre. Et comme nous l’avons signalé lundi, VW envisage pour la première fois des fermetures d’usines dans son Allemagne natale.
Voici une analyse de Actualités automobiles aujourd'hui:
Les bénéfices du groupe ont été affectés par la faiblesse des performances de la marque VW, ainsi que par les coûts élevés sur le marché intérieur allemand et les investissements dans de nouveaux modèles.
VW a déclaré que les résultats renforcent la nécessité de mesures drastiques en Allemagne, où les dirigeants syndicaux résistent à la fermeture potentielle d'au moins trois usines et à la suppression de milliers d'emplois. L’entreprise envisage également de réduire de 10 pour cent les salaires d’environ 140 000 travailleurs.
La marque principale VW – où une grande partie de ces réductions tomberaient – a réalisé une marge opérationnelle de 2,1 pour cent au cours des neuf premiers mois, contre 3,4 pour cent sur la même période l'an dernier.
« Cela met en évidence le besoin urgent de réductions significatives des coûts et de gains d'efficacité », a déclaré le directeur financier du groupe VW, Arno Antlitz, lors d'une conférence téléphonique sur les résultats le 30 octobre.
« VW n'a jamais eu de marges vraiment élevées au fil du temps, mais nous vivons des époques différentes », a déclaré Antlitz. « VW ne gagne pas l'argent dont elle a besoin pour acheter tous les nouveaux produits. »
Il a déclaré que le constructeur automobile avait dépensé 4,9 milliards d'euros en développement et en investissements pour la transition vers les véhicules électriques, ramenant les bénéfices de la marque VW à 1,3 milliard d'euros d'ici fin septembre.
Je ne doute pas que cela soit formulé dans certains secteurs comme « regardez ce que la transition des véhicules électriques fait à l’industrie automobile ». Et il est vrai que le passage aux batteries et aux logiciels s’avère infiniment plus coûteux et plus difficile que lorsque les constructeurs automobiles comme VW pensaient pouvoir y parvenir il y a environ dix ans maintenant. Mais pour la plupart des entreprises, la stratégie est la suivante : financer ces investissements coûteux dans les véhicules électriques et les batteries grâce à de fortes ventes des voitures à essence actuelles. C'est ainsi que General Motors paie, peut-être ironiquement, sa transition vers les véhicules électriques avec les Escalades et les Silverados.
Mais dans le cas de VW, l'ensemble du marché européen des voitures neuves s'est rétréci en raison de la hausse des coûts, les gens n'y achètent plus de véhicules électriques après la disparition des subventions et la concurrence est à la fois moins chère et meilleure que jamais. S’il ne déplace pas son métal actuel, alors Anlitz a raison : il ne peut pas investir dans l’avenir. Et ce n'est pas une option.
Une option serait une réduction agressive pour rendre les coûts de main-d'œuvre et d'usine plus compétitifs à tous les niveaux, ce qui constitue l'un des plus grands défis de VW. Pourtant, cela va être une situation horrible pour les travailleurs des différentes marques de VW, dont des milliers pourraient perdre des emplois bien rémunérés, hautement protégés et dotés de grands avantages sociaux.
Antlitz a déclaré que la marque VW – uniquement la marque principale, pas même le groupe dans son ensemble – doit réduire de plus de 10 milliards d'euros (environ 11 milliards de dollars) ses économies de coûts pour rester compétitive par rapport à ses pairs. Et il doit atteindre les nouveaux objectifs agressifs de l'Europe en matière de CO2, qui nécessiteront essentiellement la fin de la combustion interne. VW peut-il survivre à la situation actuelle ? Probablement, mais y arriver va être douloureux.
60% : Audi va finalement fermer son usine de Bruxelles
Mais ce n’est pas seulement la marque principale de VW qui rencontre des difficultés. Audi fait des choses vraiment impressionnantes dans le domaine des véhicules électriques, mais elle sera toujours la cible de la première fermeture d'usine du groupe VW depuis des décennies.
Il s'agirait de l'usine de Bruxelles, en Belgique, qui, ces dernières années, ne fabrique que les Q8 E-Tron et Q8 E-Tron Sportback d'Audi (anciennement appelés E-Tron.) Et je ne suis pas surpris de savoir pourquoi. La Q8 E-Tron était une voiture révolutionnaire à son arrivée – elle est antérieure à la Tesla Model Y, croyez-le ou non – mais elle est chère et n’est pas aussi compétitive qu’elle l’était autrefois. Les ventes ont chuté ces derniers temps.
Le nouveau Q6 E-Tron, avec une meilleure autonomie, une meilleure technologie et un meilleur prix, devrait faire mieux pour la marque. Mais cela signifie que l’usine de Bruxelles sera mise à la hache.
Il y a à peine un mois, il semblait qu'Audi pourrait trouver un acheteur pour cette usine, peut-être même un constructeur automobile chinois. La publication européenne de la mobilité Électrique rapports qui n'ont pas fonctionné :
Le successeur du Q8 e-tron sera fabriqué au Mexique et Audi n'attribuera aucun nouveau modèle à l'usine belge. Étant donné que certains sites allemands du groupe VW sont également au bord de la faillite, les chances de Bruxelles – même avec une autre marque du groupe – ont encore diminué. À la mi-septembre, Gerd Walker, directeur de l'exploitation d'Audi, a déclaré dans une interview que l'entreprise se concentrait sur la recherche d'investisseurs potentiels.
Il y a environ quinze jours, Audi a alors annoncé qu'elle n'avait pas réussi à trouver un investisseur approprié pour Bruxelles, ce qui a conduit à la concrétisation du scénario d'une fermeture d'usine. Il y avait probablement 26 parties intéressées et investisseurs potentiels, mais selon Walker, ils n'étaient pas en mesure de présenter un « concept viable et durable » pour l'avenir de l'usine. Une recherche interne au sein du groupe Volkswagen concernant une future production automobile ou des utilisations alternatives de l'usine s'est également soldée par un échec.
Donc, entre cela et les fermetures probables d'usines en Allemagne, vous comprenez pourquoi il y a un incendie à quatre alarmes là-bas.
90% : l’UE ne se laisse pas faire
Photo par : InsideEVs
Alors, qu’est censée faire l’Union européenne ici ? Laisser de nombreux emplois de côté (le groupe VW emploie par exemple 300 000 personnes rien qu'en Allemagne) pendant que MG, BYD, Nio et Xpeng arrivent et s'emparent de toutes les affaires ?
En un mot: non. Voilà que les droits de douane sont plus élevés qu’une baguette fraîchement sortie du four et frappent toutes les entreprises qui construisent des voitures électriques en Chine et les exportent vers l’Europe. Depuis Reuters:
L'Union européenne a décidé d'augmenter les droits de douane sur les véhicules électriques de fabrication chinoise jusqu'à 45,3 % à l'issue de son enquête commerciale la plus médiatisée qui a divisé l'Europe et provoqué des représailles de la part de Pékin.
Un peu plus d'un an après le lancement de son enquête anti-subventions, la Commission européenne va imposer des droits de douane supplémentaires allant de 7,8 % pour Tesla à 35,3 % pour le chinois SAIC, en plus des droits de douane standard de 10 % sur les importations de voitures de l'UE.
La Commission, qui supervise la politique commerciale de l'UE, a déclaré que des droits de douane étaient nécessaires pour contrer ce qu'elle considère comme des subventions injustes, notamment des financements et des subventions préférentiels ainsi que des terrains, des batteries et des matières premières à des prix inférieurs à ceux du marché.
Il indique que la capacité de production inutilisée de la Chine, soit 3 millions de véhicules électriques par an, représente deux fois la taille du marché de l'UE. Étant donné les tarifs douaniers de 100 % aux États-Unis et au Canada, le débouché le plus évident pour ces véhicules électriques est l’Europe.
Les nouveaux tarifs entreront en vigueur la semaine prochaine et pourraient avoir un impact profond sur les prix des voitures en Europe. Plus d’informations à ce sujet au fur et à mesure que nous l’obtiendrons, y compris l’impact sur les prix des véhicules électriques en Europe. Les États-Unis appliquent actuellement des droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, mais cela n'affecte pratiquement aucune voiture actuellement en vente, à l'exception de la Polestar 2 ou du prochain Volvo EX30, qui transfèrent leur production en Europe pour contourner ce problème. L’Europe, cependant, compte actuellement des tonnes de marques chinoises et de véhicules électriques fabriqués en Chine ; Je serai très curieux de voir comment les prix augmentent.
Il est intéressant de noter que l’Allemagne était contre les droits de douane parce que ses constructeurs automobiles doivent toujours faire des affaires en Chine, comme c’est le cas aujourd’hui.
100 % : Que signifient les problèmes de l’industrie automobile européenne pour les États-Unis ?
Je suppose qu’au moins certaines des réponses à cette question seront déterminées par celui qui remportera les élections la semaine prochaine, même si ni l’ancien président Donald Trump ni la vice-présidente Kamala Harris ne semblent terriblement enclins à renoncer aux tarifs automobiles anti-chinois. Mais qu’est-ce que cette situation en Europe signifie également pour les États-Unis ? Cette partie du monde est-elle suffisamment isolée de la domination croissante de la Chine dans l’espace, ou s’agit-il d’un avant-goût de ce qui va arriver ?
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